Železniční trať Bělehrad–Bar: Porovnání verzí
Obrázek |
|||
| (Není zobrazeno 40 mezilehlých verzí od 20 dalších uživatelů.) | |||
| Řádek 1: | Řádek 1: | ||
{{Infobox - železniční trať |
|||
[[Soubor:Pruga Beograd-Bar.png|right|thumb|Schéma trati]] |
|||
| obrázek = Bahnstrecke Belgrad-Bar (ohne Haltestellen).png |
|||
[[Soubor:Wiadukt kolejowy Mala Rijeka w Czarnogórze.JPG|left|thumb|Viadukt Mala Rijeka]] |
|||
| popisek = Schéma železniční trati |
|||
| délka = 454,8 |
|||
| napětí = 25 kV 50 Hz |
|||
| maximální sklon = 25 ‰ |
|||
| rozchod = 1435 |
|||
| koleje = 1 |
|||
}} |
|||
[[Soubor:Wiadukt kolejowy Mala Rijeka w Czarnogórze.JPG|náhled|Viadukt Mala Rijeka]] |
|||
[[Soubor:ZCG461 Virpazar.jpg|náhled|Vlak nedaleko [[Virpazar]]u.]] |
|||
[[Soubor:Widoki Czarnogóry z pociągu na trasie Belgrad - Bar 05.JPG|náhled|Jeden ze železničních tunelů]] |
|||
'''Železniční trať [[Bělehrad]]–[[Bar (Černá Hora)|Bar]]''' ({{vjazyce2|sr|Железничка пруга Београд–Бар}}) je významná železniční trať, která spojuje [[Srbsko|Srbsko]] a [[Černá Hora|Černou Horu]]. Trať prochází celým západním [[Srbsko|Srbskem]], od jeho metropole [[Bělehrad]]u až k [[Černohorsko-srbská státní hranice|jižním hranicím]]. Ve své době se jednalo o jeden z největších infrastrukturních projektů tehdejší [[Socialistická federativní republika Jugoslávie|Jugoslávie]]. |
|||
Vzhledem k vedení trasy v horách i hlubokých údolích je trať mezi turisty, ať už domácími nebo zahraničními, velice oblíbená.<ref name="danas.rs-sr01">{{Citace periodika |
|||
'''Železniční trať [[Bělehrad]] - [[Bar (Černá Hora)|Bar]]''' prochází celým [[Srbsko|Srbskem]], od jeho metropole až k jižním hranicím a zajišťuje železniční spojení [[Černá Hora|Černé Hory]] se zbytkem [[Evropa|Evropy]].<ref>[http://i45.tinypic.com/anxxyd.jpg Mapa železniční sítě FNRJ s čerchovaně vyznačenou tratí Bělehrad-Bar]</ref> |
|||
| titul = CNN o pruzi Beograd – Bar: „Epski podvig građevinara“ |
|||
| periodikum = Danas |
|||
| jazyk = sr |
|||
| url = https://www.danas.rs/zivot/cnn-o-pruzi-beograd-bar-epski-podvig-gradjevinara/ |
|||
| datum přístupu = 2023-12-08 |
|||
}}</ref> |
|||
== Poloha a trasování == |
|||
Jedná se o trať standardního [[Rozchod koleje|rozchodu]], dlouhou celkem 454,8 km, většina trasy je jednokolejná. 277,6 km z uvedené trasy se nachází v [[Srbsko|Srbsku]], 9,8 km v [[Bosna a Hercegovina|Bosně a Hercegovině]] a 167,4 km v [[Černá Hora|Černé Hoře]]. Je kompletně [[Elektrifikace|elektrizovaná]]; trať je pod napětím po celé své délce s jednofázovým střídavým proudem 25 kV 50 Hz |
|||
Ve směru z Bělehradu je vedena: jihozápadním směrem do [[Valjevo|Valjeva]] údolím řeky [[Kolubara|Kolubary]], poté údolím jejího přítoku [[Gradac]] dále na jih. Překonává horský hřeben [[Bukovi]] a směrem do města [[Užice]] je trasována údolím řeky [[Skrapež]]. |
|||
Mezi městy [[Požega (Srbsko)|Požega]] a Užice prochází dolinou řeky [[Đetinja]], jižně od [[Užice]] potom pohořím [[Zlatibor]]. Tam je trať vedena řadou tunelů, nejdelší z nich je 6 km dlouhý. V úseku k městu [[Priboj (Srbsko)|Priboj]] prochází údolími řek [[Uvac]], [[Crni Rzav]] a [[Jablanica (řeka)|Jablanica]]. |
|||
Přes černohorskou hranici potom směřuje údolím řeky [[Lim]] do města [[Bijelo Polje]] a dále několika horskými masivy v blízkosti řek nejprve [[Tara (zdrojnice Driny)|Tary]] u města [[Mojkovac]] směrem ke [[Kolašin]]u. Odtud stoupá výše, překonává hřbet a poté postupně klesá do údolí [[Morača|Morači]]. Trať následně sestupuje do nížiny v okolí černohorské metropole [[Podgorica|Podgorici]]. Další vážnější překážkou dále na jih, směrem do přístavu Bar, je [[Skadarské jezero]] (překonané sypanou hrází u pevnosti [[Lesandro]]) a horský masiv [[Sozina]], který překonává více než šestikilometrový [[Tunel Sozina (železniční)|tunel]]. |
|||
Nejvyšším bodem, kudy trať vede, je černohorské město [[Kolašin]] (1032 m n. m.) a nejnižším přístav Bar (3 m n. m.). Nejvyššího sklonu pak dosahuje trať na úseku [[Podgorica]] – [[Bijelo Polje]] (25 promile). |
|||
== Tunely == |
|||
Vzhledem k hornatému charakteru krajiny, kterou prochází, bylo nutné vybudovat celkem 254 [[tunel]]ů. Souhrnná délka všech tunelů je 114,437 km (cca 1/4 trasy trati prochází v podzemí<ref name="blic.rs-sr01">{{Citace periodika |
|||
| titul = "TO JE EPSKI PODVIG GRAĐEVINARSTVA" Da li bi se naši putnici složili: Američki mediji svrstali prugu Beograd-Bar u SAM VRH evropskih železnica |
|||
| periodikum = Blic |
|||
| jazyk = sr |
|||
| url = https://www.blic.rs/vesti/drustvo/da-li-je-pruga-beograd-bar-u-vrhu-evropske-zeleznice/3v9jywy |
|||
| datum přístupu = 2023-12-08 |
|||
}}</ref>). Nejdelším tunelem je ''[[Tunel Sozina (železniční)|Sozina]]'' (6170 m), překonávající zmíněný horský masiv mezi [[Skadarské jezero|Skadarským jezerem]] a [[Jaderské moře|Jaderským mořem]], dále ''[[Tunel Zlatibor|Zlatibor]]'' (6160 m), ''Trebješica'' (5170 m), ''Goleš'' (4949 m), ''Ostrovica'' (3131 m), ''Mojkovac'' (3243 m), ''Mili'' (2258 m) a ''Sopotnica'' (1942 m). Prvních třináct nejdelších tunelů se na celkové délce trati v podzemí podílí 42 %. Přestože nejdelší tunel se nachází v blízkosti černohorského pobřeží, většina tunelů byla zbudována v horských masivech oblasti dnešního [[Sandžak]]u (na pomezí Srbska a Černé Hory), kde trať překonává značné výškové rozdíly a také vede nejnáročnějším terénem. |
|||
Železniční trať bývá často nazývána srbským, eventuálně černohorským nebo jugoslávským metrem, a to vzhledem k počtu tunelů, které se na trati nacházejí.<ref>[Slavko Burzanović, 100 godina željeznice Crne Gore, Obod, Podgorica 2009, str. 104]</ref> |
|||
== Mosty == |
|||
Na trati se nachází celkem 435 mostů o celkové délce okolo cca 15 km. Většina mostů byla betonová, menší část ocelová. |
|||
Nejvyšší most překonává říčku "Mala Rijeka", a to ve výšce 205 m. Byl do roku [[2001]] nejvyšším mostem svého druhu na světě.<ref name="danas.rs-sr01"/> |
|||
== Historie == |
|||
Jedná se o trať standardního [[rozchod kolejí|rozchodu]], dlouhou celkem 454,8 km, většina trasy je jednokolejná. Z toho 277,6 km se nachází v [[Srbsko|Srbsku]], 9,8 km v [[Bosna a Hercegovina|Bosně a Hercegovině]] a 167,4 km v [[Černá Hora|Černé Hoře]].<ref>Večernje novosti, 28. ledna 2010 [http://www.novosti.rs/code/navigate.php?Id=5&status=jedna&vest=169335&title_add=Voz%20%22tutnji%22%2030%20na%20sat&kword_add=pruga%20beograd%20bar%2C%20ruski%20kredit Voz "tutnji" 30 na sat]</ref> Je kompletně [[elektrizace|elektrizovaná]]. Vzhledem k hornatému charakteru krajiny, kterou prochází, bylo nutné vybudovat celkem 254 [[tunel]]ů a přes 435 [[most]]ů. |
|||
=== První plány === |
|||
Nejdelšími tunely jsou Sozina (6,17 km) a Zlatibor (také 6,17 km). Nejdelším viaduktem (nejen na trati, ale v kategorii železničních mostů i v Evropě) je pak Mala Rijeka, který je dlouhý 498 m; trať je zde umístěná 198 m nad úrovní terénu v nejvyšším místě. Nejvyšším bodem, kudy trať vede, je černohorské město [[Kolašin]], nejvyšší sklon pak na úseku [[Podgorica]] – [[Bijelo Polje]] (25 promile). |
|||
Sny o spojení [[Bělehrad]]u s Jadranem nejkratší cestou, tedy přes velká pohoří, se objevovaly již v [[19. století]].<ref name="kolubara">{{Citace elektronického periodika |
Sny o spojení [[Bělehrad]]u s Jadranem nejkratší cestou, tedy přes velká pohoří, se objevovaly již v [[19. století]].<ref name="kolubara">{{Citace elektronického periodika |
||
| Řádek 28: | Řádek 75: | ||
| url = http://revija.kolubara.info/sh/147/50/1383/ |
| url = http://revija.kolubara.info/sh/147/50/1383/ |
||
| issn = |
| issn = |
||
}}</ref> Poprvé se o tomto spojení diskutovalo v srbských novinách již v roce [[1855]].<ref name="J-300">{{Citace monografie |
|||
}}</ref> Teprve až po druhé světové válce bylo možné v atmosféře bujarého rozvoje infrastruktury socialistického státu nastínit představu, kudy by měla být trať vedena. Hospodářská rada vlády [[Socialistická federativní republika Jugoslávie|SFRJ]] vytipovala úsek z Bělehradu do Baru přes Valjevo a Užici jako nejvhodnější v roce 1951; hned příštího roku byly započety stavební práce. Výstavbu tratě korigoval později zákon vydaný v roce [[1966]]. Jednotlivé úseky byly zprovozňovány postupně, od obou konců, v následujícím chronologickém pořadí: |
|||
| příjmení = Dolničar |
|||
| jméno = Ivan |
|||
| odkaz na autora = |
|||
| titul = Jugoslavija 1941 – 1981 |
|||
| vydavatel = eksport pres |
|||
| místo = Bělehrad |
|||
| rok = 1981 |
|||
| počet = |
|||
| isbn = |
|||
| kapitola = |
|||
| strany = 300 |
|||
| jazyk = srbochorvatština |
|||
}}</ref> První skutečný plán z roku [[1878]] však ztroskotal na faktu, že Srbsko a Černá Hora neměly společnou hranici a trať by přetínala území [[Osmanská říše|Osmanské říše]], které patřil stále ještě důležitý koridor z [[Kosovo|Kosova]] k hranici [[Bosna a Hercegovina|Bosny a Hercegoviny]] (tzv. region Sandžak). Až v roce [[1912]] (po [[první balkánská válka|první balkánské válce]]) došlo k změnám hranic, které by tuto realizaci umožnilo. Diskutována byla nicméně i možnost výstavby trati v obdobném směru, ale [[Dunajsko-jadranská železnice|do Albánie]]. |
|||
O možnost spojení Černé Hory se Srbskem přes území Sandžaku se také diskutovalo v druhé polovině 30. let, kdy [[Království Jugoslávie]] vynakládalo nemalé prostředky na rozvoj značně řídké železniční sítě. Černá Hora měla být nicméně původně napojena přes území [[Kosovo|Kosova]] prodloužením [[Železniční trať Kosovo Polje – Peć|trati]] z [[Peć]]i [[Rugovská soutěska|Rugovskou soutěskou]]. Roku [[1939]] byl nicméně předložen návrh na výstavbu trati vedení ve směru Ripanj-Lajkovac-Valjevo-Požega-Zlatibor-Prijepolje-Ravna Rijeka-Vojnik-Nikšić-Grahovo-Kotor, drobné stavební práce začaly ještě před vypuknutím [[druhá světová válka|druhé světové války]]. Konflikt a následný chaos ale veškerou přípravu přerušil. Projektová dokumentace se ztratila během války. |
|||
* [[1958]]: [[Resnik]] - [[Vreoci]] |
|||
* [[1959]]: [[Podgorica]] - [[Bar (Černá Hora)|Bar]] |
|||
* [[1968]]: [[Vreoci]] - [[Valjevo]] |
|||
* [[1972]]: [[Valjevo]] - [[Užice]] |
|||
* [[25. prosinec|25. prosince]] [[1975]]: [[Užice]] - [[Podgorica]] |
|||
=== Výstavba trati === |
|||
První vlak vyjel z Bělehradu do Baru v Černé Hoře slavnostně [[30. květen|30. května]] [[1976]]; dva dny předtím po trati celosvazového významu projel i legendární "plavi voz" s jugoslávským vůdcem [[Josip Broz Tito|Titem]].<ref name="kolubara"/> |
|||
Teprve až po druhé světové válce bylo možné nastínit představu, kudy by měla být trať vedena. Velké investice do infrastruktury otevíraly možnost, že by trať mohla být skutečně postavena. Zpočátku se uvažovalo o možnosti vést trať údolím řeky [[Drina|Driny]], kde by byla využita rovněž k výstavbě hydroelektráren na řece. Hospodářská rada vlády [[Socialistická federativní republika Jugoslávie|SFRJ]] vytipovala úsek z Bělehradu do Baru přes Valjevo a Užici jako nejvhodnější v roce 1951<ref name="J-300"/>; hned příštího roku byly započaty stavební práce. Nebyly však k dispozici žádné informace o tom, jak náročné dílo celá trať bude a kolik si vyžádá prostředků. První investiční plán trati byl vypracován až roku [[1955]]. Do roku [[1961]] se podařilo vybudovat čtvrtinu celé stavby, nicméně však z technologického hlediska nejsnazší úseky trati. Proinvestováno bylo 22,25 miliard jugoslávských dinárů. Mezi lety [[1959]]–[[1961]] byly stavební práce na trati zcela přerušeny.<ref name="J-300"/> Poté se sice podařilo stavební práce obnovit, nicméně jen v malé intenzitě. Finální termín dokončení všech úseků byl odsunut do vzdálenější budoucnosti. |
|||
Železnice utrpěla velké škody hlavně v 90. letech. Jednak vinou nedostatečných investic na obnovu (vzhledem k problematické hospodářské situaci [[Federativní republika Jugoslávie|tehdejší Jugoslávie]]), jednak kvůli bombardování silami [[Severoatlantická aliance|NATO]] v roce [[1999]]. Po železničním neštěstí u města [[Bioče]], kdy zahynulo 47 cestujících, začaly být prováděny rozsáhlé rekonstrukce, aby byla zvýšena úroveň bezpečnosti dopravy. Současná cestovní rychlost na dráze je pod evropskými standardy, neboť na řadě míst byla drasticky omezena rychlost z důvodů bezpečnosti a nevyhovujícího stavu trati. Zamýšlená modernizace a přestavba trati, která bude probíhat až do roku [[2015]], má výrazně zlepšit celou situaci.<ref name="press">{{Citace elektronického periodika |
|||
Po celý závěr 60. let minulého století nicméně provázel chronický nedostatek finančních prostředků; technicky náročné dílo si vyžadovalo značné náklady. Na financování se rovněž podílela i [[Mezinárodní banka pro obnovu a rozvoj]], která poskytla 50 milionů [[Americký dolar|USD]], nicméně pod podmínkou, že bude dále modernizován přístav ve městě Bar a vybudována trať i do města [[Čačak]]. Půjčku<ref name="J-300"/> získala Jugoslávie v roce [[1968]] a splácet ji měla začít v roce [[1974]]. Na jejím poskytnutí bylo dokončení trati přímo životně závislé. Výstavbu tratě korigoval později zákon vydaný v roce [[1966]], který stanovil i finální datum dokončení stavby – do 31. prosince [[1972]]. |
|||
Trať byla koncipována na maximální cestovní rychlost 80–120 km/h. Vybudováno bylo celkem 73 stanic a zastávek; mnohé stávající byly zmodernizovány, nebo přeloženy z původního místa na nové (např. nádraží ve Valjevu). Poloměr oblouků na trati byl zvolen na 300 m. |
|||
Jednotlivé úseky byly zprovozňovány postupně, od obou konců, v následujícím chronologickém pořadí: |
|||
* [[1958]]: [[Resnik]]–[[Vreoci]] (47 km) |
|||
* [[1959]]: [[Podgorica]]–[[Bar (Černá Hora)|Bar]] (53 km) |
|||
* [[1968]]: [[Vreoci]]–[[Valjevo]] |
|||
* [[1972]]: [[Valjevo]]–[[Užice]] (93 km) |
|||
* [[25. prosinec|25. prosince]] [[1975]]: [[Užice]]–[[Podgorica]] |
|||
Trať byla kvůli svým vysokým finančním nákladům předmětem živých debat v celé zemi. [[Socialistická republika Chorvatsko|Chorvatští]] odborníci navrhovali, aby nevedla do černohorského přístavu Bar, nýbrž přes [[Sarajevo]] do [[Split]]u. Další varianta byla zvažována přes město [[Karlovac]] do [[Rijeka|Rijeky]]. I přestože [[JAZU]] (Jugoslávská akademie věd) uspořádala k této problematice konferenci, nenašla žádná z variant, která měla na chorvatské straně zastání, u jugoslávské vlády (SIV, [[Svazová výkonná rada]]) ohlas. Význam trati spočíval totiž také v hospodářské pomoci a rozvoji oblasti západního Srbska a regionu Sandžaku, které patřily mezi méně rozvinuté v tehdejší Jugoslávii. Kritici trať odmítali nejen z důvodu extrémně vysokých nákladů na realizaci, ale také proto, že vede málo osídleným územím, především mimo hlavní ekonomická centra tehdejší socialistické federace. |
|||
Do konce roku [[1970]] bylo celkem proinvestováno 42,3 milionů [[Americký dolar|USD]]. Stavební práce však probíhaly pomaleji, než bylo plánováno, a tak muselo být otevření některých úseků oddáleno. Např. v náročném terénu mezi městy Valjevo a Užice měly vyjet vlaky již v roce [[1970]]. |
|||
Ve snaze snížit vysoké výdaje použil jugoslávský stát na některé části stavebních prací osvědčenou taktiku; nasadil neplacenou sílu, kterou představovala jugoslávská mládež. V první polovině 70. let se na stavbě trati podílelo 12 500 lidí<ref name="politika.rs-sr01">{{Citace periodika |
|||
| titul = "Pruga snova – Beograd – Bar" |
|||
| periodikum = Politika |
|||
| jazyk = sr |
|||
| url = https://www.politika.rs/sr/clanak/542186/Pruga-snova-Beograd-Bar |
|||
| datum přístupu = 2023-12-08 |
|||
}}</ref>; uskutečnilo se několik desítek tzv. [[Pracovní akce mládeže|Pracovních akcí mládeže]] ({{vjazyce2|sh|Omladinske radne akcije}}). Ty probíhaly hlavně v letech [[1971]] až [[1975]].<ref name="mondo.rs-sr01">{{Citace periodika |
|||
| titul = "Kako se gradila Srbija: ORA Beograd - Bar" |
|||
| periodikum = Mondo.rs |
|||
| jazyk = sr |
|||
| url = https://mondo.rs/Info/Drustvo/a939249/Kako-se-gradila-pruga-Beograd-Bar-i-sta-su-ORA-Omladinske-radne-akcije.html |
|||
| datum přístupu = 2023-12-08 |
|||
}}</ref> Finanční prostředky nezajišťovala pro výstavbu celé trati pouze federální úroveň státu, ale jistým způsobem se na výstavbě podílely i republiky [[Socialistická republika Srbsko|Srbsko]] a [[Socialistická republika Černá Hora|Černá Hora]]. Na počátku 70. let navíc federální vláda pod nátlakem některých dalších jugoslávských republik rozhodla, že již dále nebude financovat výstavbu trati, a Srbsko a Černá Hora musely získat prostředky samy. Srbská vláda tak učinila prostřednictvím celonárodní půjčky. Pro Černou Horu byly finanční výdaje příliš vysoké, navíc se oproti plánu zvýšily výdaje na černohorskou část trasy o 400 milionů jugoslávských dinárů. |
|||
=== Slavnostní otevření a provoz === |
|||
[[Soubor:Otvaranje barske pruge 28 maj 1976.jpg|náhled|Slavnostní otevření trati v roce [[1976]]. Za strojvedoucími se nachází [[Plavi voz]], vlak [[Josip Broz Tito|Josipa Broze Tita]].]] |
|||
[[Soubor:Beograd Bar filatelija.jpg|náhled|Pohlednice z doby slavnostního otevření trati.]] |
|||
První vlak vyjel z Bělehradu do Baru v Černé Hoře slavnostně [[30. květen|30. května]] [[1976]]; dva dny předtím po trati celostátního významu projel i legendární "[[plavi voz]]" s jugoslávským vůdcem [[Josip Broz Tito|Titem]].<ref name="kolubara"/><ref name="politika.rs-sr01"/> Tito trať slavnostně předal na akci na [[Sávské náměstí|Sávském náměstí]] v Bělehradu, kde přednesl projev k 100-200 tisícům shromážděných lidí. |
|||
Tak rozsáhlý přírůstek co do počtu kilometrů zvýšil podstatným dílem i délku celé jugoslávské železniční sítě a umožnil hospodářský rozvoj i oblastí, kde to bylo dosud obtížné.<ref name="EJ-197">{{Citace monografie |
|||
| příjmení = Marsenić |
|||
| jméno = Dragutin |
|||
| odkaz na autora = |
|||
| titul = Ekonomika Jugoslavije |
|||
| vydavatel = Ekonomika |
|||
| místo = Bělehrad |
|||
| rok = 1990 |
|||
| počet stran = 509 |
|||
| isbn = 86-7113-046-0 |
|||
| kapitola = |
|||
| strany = 197 |
|||
| jazyk = srbochorvatština |
|||
}}</ref> |
|||
I když byla trať v provozu od přelomu let [[1975]]/[[1976]], probíhaly ještě na ní a v jejím okolí dokončovací práce. [[Elektrifikace]] trati byla dokončena až v roce [[1977]]. |
|||
Stavba se ukázala být ekonomicky rentabilní. V roce [[1977]] bylo na přepraveno 3,198 milionů tun zboží, v roce [[1981]] to bylo 5,827 milionů tun a 3,387 milionů cestujících. Jízdní doba po otevření trati trvala 7,5 hodin.<ref name="cdm.me-sr01">{{Citace periodika |
|||
| titul = "Vozovi će ići 100 na sat do Bara: Najavljena obnova pruge do Crne Gore" |
|||
| periodikum = CdM |
|||
| jazyk = sr |
|||
| url = https://www.cdm.me/drustvo/vozovi-ce-ici-100-na-sat-do-bara-najavljena-obnova-pruge-do-crne-gore/ |
|||
| datum přístupu = 2023-12-08 |
|||
}}</ref> |
|||
Roku [[1985]] bylo po trati převezeno 6,9 milionů tun zboží a 4,8 milionu cestujících. Na přepravě zboží po této trati měla význam jednak vzájemná obchodní smlouva, kterou podepsala Jugoslávie se [[Sovětský svaz|SSSR]], a díky níž bylo zboží z přístavu Bar posíláno dále na sever do [[Maďarsko|Maďarska]] a do Sovětského svazu. Přes tuto trať byly také vypravovány automobily [[Yugo]], které Jugoslávie v 80. letech vyvážela do [[Spojené státy americké|USA]].{{chybí zdroj}} |
|||
Trať poškodilo [[Zemětřesení v Černé Hoře (1979)|zemětřesení]] v roce [[1979]], především úsek [[Podgorica]]-[[Bar (Černá Hora)|Bar]]. |
|||
Růst objemů dopravy skončil na počátku 90. let [[20. století]], kdy se [[Socialistická federativní republika Jugoslávie]] rozpadla a zároveň došlo k vypuknutí války, na základě níž byly na Jugoslávii uvaleny [[Mezinárodní sankce proti Svazové republice Jugoslávii|sankce]]. |
|||
=== Současný stav === |
|||
[[File:Bistrica railroad bridge over LIm river Serbia post strike damage presentation at briefing May 1 1999.jpg|right|thumb|Zničený most na řece Lim po bombardování.]] |
|||
Železnice utrpěla velké škody hlavně v 90. letech [[20. století]]. Stalo se tak jednak vinou nedostatečných investic na obnovu (vzhledem k problematické hospodářské situaci [[Federativní republika Jugoslávie|tehdejší Jugoslávie]]), jednak kvůli bombardování silami [[Severoatlantická aliance|NATO]] v roce [[1999]]. Cílem byly především mosty na trati. |
|||
Po [[Železniční nehoda u Bioče|železničním neštěstí u města Bioče]], kdy zahynulo 47 cestujících, začaly být prováděny rozsáhlé rekonstrukce, aby byla zvýšena úroveň bezpečnosti dopravy. Současná cestovní rychlost na dráze je pod evropskými standardy, neboť na řadě míst byla drasticky omezena rychlost z důvodů bezpečnosti a nevyhovujícího stavu trati. Celou trať tak vlak projede za 11 hodin a někdy i 13 hodin, což činí téměř dvojnásobek původní doby.<ref name="cdm.me-sr01"/> |
|||
Zamýšlená modernizace a přestavba trati, která probíhala až do roku [[2015]], měla za cíl výrazně zlepšit celou situaci.<ref name="press">{{Citace elektronického periodika |
|||
| příjmení = |
| příjmení = |
||
| jméno = |
| jméno = |
||
| Řádek 58: | Řádek 190: | ||
| url = http://pressonline.rs/sr/vesti/u_fokusu/story/126026/Prugom+Beograd-Bar+100+km+na+sat!.html |
| url = http://pressonline.rs/sr/vesti/u_fokusu/story/126026/Prugom+Beograd-Bar+100+km+na+sat!.html |
||
| issn = |
| issn = |
||
| url archivu = https://web.archive.org/web/20150416002734/http://pressonline.rs/sr/vesti/u_fokusu/story/126026/Prugom+Beograd-Bar+100+km+na+sat!.html |
|||
| datum archivace = 2015-04-16 |
|||
}}</ref> |
|||
V roce [[2014]] byla železniční trať poničená během [[Povodně na Balkáně 2014|rozsáhlých povodní]], především v úseku [[Bělehrad]]–[[Valjevo]]. Rekonstrukce poškozeného úseku byla zahájena na konci [[květen 2014|května 2014]]. Náklady na komplexní obnovu trati byly odhadnuty ve výši 330 milionů eur. První část stavby byla dokončena v roce [[2017]]. Jednalo se o 77 km trati a na stavebních pracích se podílela [[Rusko|ruská]] společnost [[RŽD]].<ref name="ozonpress.rs-sr01">{{Citace periodika |
|||
| titul = "Počinje obnova pruge Beograd-Bar" |
|||
| periodikum = Ozon press |
|||
| jazyk = sr |
|||
| url = https://www.ozonpress.net/ekonomija/pocinje-obnova-pruge-beograd-bar/ |
|||
| datum přístupu = 2023-12-08 |
|||
}}</ref> Předpokládané další stavební práce byly nicméně odloženy v roce [[2020]] minimálně na dva až tři roky.<ref name="poslovni.hr-hr01">{{Citace periodika |
|||
| titul = "Obnova pruge od Beograda do Bara odgođena za najmanje dvije godine" |
|||
| periodikum = Poslovni |
|||
| jazyk = hr |
|||
| url = https://www.poslovni.hr/regija/obnova-pruge-od-beograda-do-bara-odgodena-za-najmanje-dvije-godine-4264680 |
|||
| datum přístupu = 2023-12-08 |
|||
}}</ref> Vyměněny byly koleje (kolejnice byly dovezeny z [[Rakousko|Rakouska]]) a betonové [[Železniční pražec|pražce]], které byly vyrobeny v Srbsku. Došlo také k modernizaci nástupišť některých nádraží.<ref name="bs92.rs-sr02">{{Citace periodika |
|||
| titul = "Rusi nam obnovili bukvalno sve - zbogom 20 km/h" |
|||
| periodikum = B92 |
|||
| jazyk = sr |
|||
| url = https://www.b92.net/biz/vesti/srbija/rusi-nam-obnovili-bukvalno-sve-zbogom-20-km-h-1315522 |
|||
| datum přístupu = 2023-12-08 |
|||
}}</ref> Zvýšila se tak cestovní rychlost. |
|||
V srpnu [[2016]] byl úsek trati Prijepolje – [[Bijelo Polje]] přibližně dva týdny nesjízdný vlivem sesuvu půdy na trať. Dopravu mezi [[Srbsko|srbským]] městem Prijepolje a [[Černá Hora|černohorským]] městem [[Bijelo Polje]] zajišťovaly v omezeném rozsahu [[autobus]]y náhradní dopravy. |
|||
V roce [[2023]] procházel obnovou dlouhý úsek z [[Valjevo|Valjeva]] až po černohorskou hranici (zastávka [[Vrbnica (nádraží)|Vrbnica]]). Celkem pět úseků o celkové délce 210 km zahrnuje přes 70 tunelů a nespočet mostů i stanic, které mají být obnoveny.<ref name="b92.rs-sr01">{{Citace periodika |
|||
| titul = "Obnova Barske pruge: Od Valjeva do Vrbnice rekonstrukcija 79 tunela, 37 mostova i 20 stanica" |
|||
| periodikum = B92 |
|||
| jazyk = sr |
|||
| url = https://www.b92.net/biz/vesti/srbija/obnova-barske-pruge-od-valjeva-do-vrbnice-rekonstrukcija-79-tunela-37-mostova-i-20-stanica-2368504 |
|||
| datum přístupu = 2023-12-08 |
|||
}}</ref> |
}}</ref> |
||
== |
== V médiích == |
||
O železniční trati byla vydána monografie s názvem ''Trať snů''.<ref name="politika.rs-sr01"/> |
|||
* [[Masakr ve Štrpcích]] |
|||
== Odkazy == |
|||
=== Reference === |
|||
== Reference == |
|||
{{Překlad|en|Belgrade - Bar railway|147669015|sr|Пруга Београд-Бар|1211522}} |
{{Překlad|en|Belgrade - Bar railway|147669015|sr|Пруга Београд-Бар|1211522}} |
||
<references /> |
<references /> |
||
=== Literatura === |
|||
{{Portály|Černá Hora}} |
|||
* Danijel Kežić – Pruga Beograd-Bar 1952-1976, Istorija finansiranja najvećeg infrastrukturnog projekta u socijalističkoj Jugoslaviji |
|||
=== Související články === |
|||
* [[Masakr ve Štrpcích]] |
|||
=== Externí odkazy === |
|||
* {{Commonscat}} |
|||
{{Autoritní data}} |
|||
{{Portály|Bosna a Hercegovina|Černá Hora|Srbsko|Železnice}} |
|||
[[Kategorie:Železniční tratě v Srbsku]] |
[[Kategorie:Železniční tratě v Srbsku|Belehrad–Bar]] |
||
[[Kategorie:Železniční tratě v Černé Hoře]] |
[[Kategorie:Železniční tratě v Černé Hoře|Belehrad–Bar]] |
||
[[Kategorie:Železniční tratě v Bosně a Hercegovině]] |
[[Kategorie:Železniční tratě v Bosně a Hercegovině|Belehrad–Bar]] |
||
[[Kategorie:Železniční tratě otevřené v roce 1976]] |
|||
[[Kategorie:Postaveno v Srbsku 1976]] |
|||
[[Kategorie:Postaveno v Černé Hoře 1976]] |
|||
[[Kategorie:Postaveno v Bosně a Hercegovině 1976]] |
|||
Aktuální verze z 2. 5. 2024, 12:46
| Železniční trať Bělehrad–Bar | |
|---|---|
.png) Schéma železniční trati | |
| Stát |  Srbsko,  Bosna a Hercegovina a  Černá Hora
|
| Provozovatel dráhy | Infrastruktura železnice Srbije a Željeznička infrastruktura Crne Gore |
| Datum otevření | 1976 |
| Technické informace | |
| Délka | 454,8 km |
| Rozchod koleje | 1435 mm (normální) |
| Napájecí soustava | 25 kV 50 Hz |
| Maximální sklon | 25 ‰ |
| Počet kolejí | 1 |
| Externí odkazy | |
| Geodata (OSM) | OSM, WMF |
 multimediální obsah na Commons
| |
| Některá data mohou pocházet z datové položky. | |
Železniční trať Bělehrad–Bar (srbsky Железничка пруга Београд–Бар) je významná železniční trať, která spojuje Srbsko a Černou Horu. Trať prochází celým západním Srbskem, od jeho metropole Bělehradu až k jižním hranicím. Ve své době se jednalo o jeden z největších infrastrukturních projektů tehdejší Jugoslávie.
Vzhledem k vedení trasy v horách i hlubokých údolích je trať mezi turisty, ať už domácími nebo zahraničními, velice oblíbená.[1]
Poloha a trasování
[editovat | editovat zdroj]Jedná se o trať standardního rozchodu, dlouhou celkem 454,8 km, většina trasy je jednokolejná. 277,6 km z uvedené trasy se nachází v Srbsku, 9,8 km v Bosně a Hercegovině a 167,4 km v Černé Hoře. Je kompletně elektrizovaná; trať je pod napětím po celé své délce s jednofázovým střídavým proudem 25 kV 50 Hz
Ve směru z Bělehradu je vedena: jihozápadním směrem do Valjeva údolím řeky Kolubary, poté údolím jejího přítoku Gradac dále na jih. Překonává horský hřeben Bukovi a směrem do města Užice je trasována údolím řeky Skrapež.
Mezi městy Požega a Užice prochází dolinou řeky Đetinja, jižně od Užice potom pohořím Zlatibor. Tam je trať vedena řadou tunelů, nejdelší z nich je 6 km dlouhý. V úseku k městu Priboj prochází údolími řek Uvac, Crni Rzav a Jablanica.
Přes černohorskou hranici potom směřuje údolím řeky Lim do města Bijelo Polje a dále několika horskými masivy v blízkosti řek nejprve Tary u města Mojkovac směrem ke Kolašinu. Odtud stoupá výše, překonává hřbet a poté postupně klesá do údolí Morači. Trať následně sestupuje do nížiny v okolí černohorské metropole Podgorici. Další vážnější překážkou dále na jih, směrem do přístavu Bar, je Skadarské jezero (překonané sypanou hrází u pevnosti Lesandro) a horský masiv Sozina, který překonává více než šestikilometrový tunel.
Nejvyšším bodem, kudy trať vede, je černohorské město Kolašin (1032 m n. m.) a nejnižším přístav Bar (3 m n. m.). Nejvyššího sklonu pak dosahuje trať na úseku Podgorica – Bijelo Polje (25 promile).
Tunely
[editovat | editovat zdroj]Vzhledem k hornatému charakteru krajiny, kterou prochází, bylo nutné vybudovat celkem 254 tunelů. Souhrnná délka všech tunelů je 114,437 km (cca 1/4 trasy trati prochází v podzemí[2]). Nejdelším tunelem je Sozina (6170 m), překonávající zmíněný horský masiv mezi Skadarským jezerem a Jaderským mořem, dále Zlatibor (6160 m), Trebješica (5170 m), Goleš (4949 m), Ostrovica (3131 m), Mojkovac (3243 m), Mili (2258 m) a Sopotnica (1942 m). Prvních třináct nejdelších tunelů se na celkové délce trati v podzemí podílí 42 %. Přestože nejdelší tunel se nachází v blízkosti černohorského pobřeží, většina tunelů byla zbudována v horských masivech oblasti dnešního Sandžaku (na pomezí Srbska a Černé Hory), kde trať překonává značné výškové rozdíly a také vede nejnáročnějším terénem.
Železniční trať bývá často nazývána srbským, eventuálně černohorským nebo jugoslávským metrem, a to vzhledem k počtu tunelů, které se na trati nacházejí.[3]
Mosty
[editovat | editovat zdroj]Na trati se nachází celkem 435 mostů o celkové délce okolo cca 15 km. Většina mostů byla betonová, menší část ocelová.
Nejvyšší most překonává říčku "Mala Rijeka", a to ve výšce 205 m. Byl do roku 2001 nejvyšším mostem svého druhu na světě.[1]
Historie
[editovat | editovat zdroj]První plány
[editovat | editovat zdroj]Sny o spojení Bělehradu s Jadranem nejkratší cestou, tedy přes velká pohoří, se objevovaly již v 19. století.[4] Poprvé se o tomto spojení diskutovalo v srbských novinách již v roce 1855.[5] První skutečný plán z roku 1878 však ztroskotal na faktu, že Srbsko a Černá Hora neměly společnou hranici a trať by přetínala území Osmanské říše, které patřil stále ještě důležitý koridor z Kosova k hranici Bosny a Hercegoviny (tzv. region Sandžak). Až v roce 1912 (po první balkánské válce) došlo k změnám hranic, které by tuto realizaci umožnilo. Diskutována byla nicméně i možnost výstavby trati v obdobném směru, ale do Albánie.
O možnost spojení Černé Hory se Srbskem přes území Sandžaku se také diskutovalo v druhé polovině 30. let, kdy Království Jugoslávie vynakládalo nemalé prostředky na rozvoj značně řídké železniční sítě. Černá Hora měla být nicméně původně napojena přes území Kosova prodloužením trati z Peći Rugovskou soutěskou. Roku 1939 byl nicméně předložen návrh na výstavbu trati vedení ve směru Ripanj-Lajkovac-Valjevo-Požega-Zlatibor-Prijepolje-Ravna Rijeka-Vojnik-Nikšić-Grahovo-Kotor, drobné stavební práce začaly ještě před vypuknutím druhé světové války. Konflikt a následný chaos ale veškerou přípravu přerušil. Projektová dokumentace se ztratila během války.
Výstavba trati
[editovat | editovat zdroj]Teprve až po druhé světové válce bylo možné nastínit představu, kudy by měla být trať vedena. Velké investice do infrastruktury otevíraly možnost, že by trať mohla být skutečně postavena. Zpočátku se uvažovalo o možnosti vést trať údolím řeky Driny, kde by byla využita rovněž k výstavbě hydroelektráren na řece. Hospodářská rada vlády SFRJ vytipovala úsek z Bělehradu do Baru přes Valjevo a Užici jako nejvhodnější v roce 1951[5]; hned příštího roku byly započaty stavební práce. Nebyly však k dispozici žádné informace o tom, jak náročné dílo celá trať bude a kolik si vyžádá prostředků. První investiční plán trati byl vypracován až roku 1955. Do roku 1961 se podařilo vybudovat čtvrtinu celé stavby, nicméně však z technologického hlediska nejsnazší úseky trati. Proinvestováno bylo 22,25 miliard jugoslávských dinárů. Mezi lety 1959–1961 byly stavební práce na trati zcela přerušeny.[5] Poté se sice podařilo stavební práce obnovit, nicméně jen v malé intenzitě. Finální termín dokončení všech úseků byl odsunut do vzdálenější budoucnosti.
Po celý závěr 60. let minulého století nicméně provázel chronický nedostatek finančních prostředků; technicky náročné dílo si vyžadovalo značné náklady. Na financování se rovněž podílela i Mezinárodní banka pro obnovu a rozvoj, která poskytla 50 milionů USD, nicméně pod podmínkou, že bude dále modernizován přístav ve městě Bar a vybudována trať i do města Čačak. Půjčku[5] získala Jugoslávie v roce 1968 a splácet ji měla začít v roce 1974. Na jejím poskytnutí bylo dokončení trati přímo životně závislé. Výstavbu tratě korigoval později zákon vydaný v roce 1966, který stanovil i finální datum dokončení stavby – do 31. prosince 1972.
Trať byla koncipována na maximální cestovní rychlost 80–120 km/h. Vybudováno bylo celkem 73 stanic a zastávek; mnohé stávající byly zmodernizovány, nebo přeloženy z původního místa na nové (např. nádraží ve Valjevu). Poloměr oblouků na trati byl zvolen na 300 m.
Jednotlivé úseky byly zprovozňovány postupně, od obou konců, v následujícím chronologickém pořadí:
- 1958: Resnik–Vreoci (47 km)
- 1959: Podgorica–Bar (53 km)
- 1968: Vreoci–Valjevo
- 1972: Valjevo–Užice (93 km)
- 25. prosince 1975: Užice–Podgorica
Trať byla kvůli svým vysokým finančním nákladům předmětem živých debat v celé zemi. Chorvatští odborníci navrhovali, aby nevedla do černohorského přístavu Bar, nýbrž přes Sarajevo do Splitu. Další varianta byla zvažována přes město Karlovac do Rijeky. I přestože JAZU (Jugoslávská akademie věd) uspořádala k této problematice konferenci, nenašla žádná z variant, která měla na chorvatské straně zastání, u jugoslávské vlády (SIV, Svazová výkonná rada) ohlas. Význam trati spočíval totiž také v hospodářské pomoci a rozvoji oblasti západního Srbska a regionu Sandžaku, které patřily mezi méně rozvinuté v tehdejší Jugoslávii. Kritici trať odmítali nejen z důvodu extrémně vysokých nákladů na realizaci, ale také proto, že vede málo osídleným územím, především mimo hlavní ekonomická centra tehdejší socialistické federace.
Do konce roku 1970 bylo celkem proinvestováno 42,3 milionů USD. Stavební práce však probíhaly pomaleji, než bylo plánováno, a tak muselo být otevření některých úseků oddáleno. Např. v náročném terénu mezi městy Valjevo a Užice měly vyjet vlaky již v roce 1970.
Ve snaze snížit vysoké výdaje použil jugoslávský stát na některé části stavebních prací osvědčenou taktiku; nasadil neplacenou sílu, kterou představovala jugoslávská mládež. V první polovině 70. let se na stavbě trati podílelo 12 500 lidí[6]; uskutečnilo se několik desítek tzv. Pracovních akcí mládeže (srbochorvatsky Omladinske radne akcije). Ty probíhaly hlavně v letech 1971 až 1975.[7] Finanční prostředky nezajišťovala pro výstavbu celé trati pouze federální úroveň státu, ale jistým způsobem se na výstavbě podílely i republiky Srbsko a Černá Hora. Na počátku 70. let navíc federální vláda pod nátlakem některých dalších jugoslávských republik rozhodla, že již dále nebude financovat výstavbu trati, a Srbsko a Černá Hora musely získat prostředky samy. Srbská vláda tak učinila prostřednictvím celonárodní půjčky. Pro Černou Horu byly finanční výdaje příliš vysoké, navíc se oproti plánu zvýšily výdaje na černohorskou část trasy o 400 milionů jugoslávských dinárů.
Slavnostní otevření a provoz
[editovat | editovat zdroj]
První vlak vyjel z Bělehradu do Baru v Černé Hoře slavnostně 30. května 1976; dva dny předtím po trati celostátního významu projel i legendární "plavi voz" s jugoslávským vůdcem Titem.[4][6] Tito trať slavnostně předal na akci na Sávském náměstí v Bělehradu, kde přednesl projev k 100-200 tisícům shromážděných lidí.
Tak rozsáhlý přírůstek co do počtu kilometrů zvýšil podstatným dílem i délku celé jugoslávské železniční sítě a umožnil hospodářský rozvoj i oblastí, kde to bylo dosud obtížné.[8]
I když byla trať v provozu od přelomu let 1975/1976, probíhaly ještě na ní a v jejím okolí dokončovací práce. Elektrifikace trati byla dokončena až v roce 1977.
Stavba se ukázala být ekonomicky rentabilní. V roce 1977 bylo na přepraveno 3,198 milionů tun zboží, v roce 1981 to bylo 5,827 milionů tun a 3,387 milionů cestujících. Jízdní doba po otevření trati trvala 7,5 hodin.[9]
Roku 1985 bylo po trati převezeno 6,9 milionů tun zboží a 4,8 milionu cestujících. Na přepravě zboží po této trati měla význam jednak vzájemná obchodní smlouva, kterou podepsala Jugoslávie se SSSR, a díky níž bylo zboží z přístavu Bar posíláno dále na sever do Maďarska a do Sovětského svazu. Přes tuto trať byly také vypravovány automobily Yugo, které Jugoslávie v 80. letech vyvážela do USA.[zdroj?]
Trať poškodilo zemětřesení v roce 1979, především úsek Podgorica-Bar.
Růst objemů dopravy skončil na počátku 90. let 20. století, kdy se Socialistická federativní republika Jugoslávie rozpadla a zároveň došlo k vypuknutí války, na základě níž byly na Jugoslávii uvaleny sankce.
Současný stav
[editovat | editovat zdroj]
Železnice utrpěla velké škody hlavně v 90. letech 20. století. Stalo se tak jednak vinou nedostatečných investic na obnovu (vzhledem k problematické hospodářské situaci tehdejší Jugoslávie), jednak kvůli bombardování silami NATO v roce 1999. Cílem byly především mosty na trati.
Po železničním neštěstí u města Bioče, kdy zahynulo 47 cestujících, začaly být prováděny rozsáhlé rekonstrukce, aby byla zvýšena úroveň bezpečnosti dopravy. Současná cestovní rychlost na dráze je pod evropskými standardy, neboť na řadě míst byla drasticky omezena rychlost z důvodů bezpečnosti a nevyhovujícího stavu trati. Celou trať tak vlak projede za 11 hodin a někdy i 13 hodin, což činí téměř dvojnásobek původní doby.[9]
Zamýšlená modernizace a přestavba trati, která probíhala až do roku 2015, měla za cíl výrazně zlepšit celou situaci.[10]
V roce 2014 byla železniční trať poničená během rozsáhlých povodní, především v úseku Bělehrad–Valjevo. Rekonstrukce poškozeného úseku byla zahájena na konci května 2014. Náklady na komplexní obnovu trati byly odhadnuty ve výši 330 milionů eur. První část stavby byla dokončena v roce 2017. Jednalo se o 77 km trati a na stavebních pracích se podílela ruská společnost RŽD.[11] Předpokládané další stavební práce byly nicméně odloženy v roce 2020 minimálně na dva až tři roky.[12] Vyměněny byly koleje (kolejnice byly dovezeny z Rakouska) a betonové pražce, které byly vyrobeny v Srbsku. Došlo také k modernizaci nástupišť některých nádraží.[13] Zvýšila se tak cestovní rychlost.
V srpnu 2016 byl úsek trati Prijepolje – Bijelo Polje přibližně dva týdny nesjízdný vlivem sesuvu půdy na trať. Dopravu mezi srbským městem Prijepolje a černohorským městem Bijelo Polje zajišťovaly v omezeném rozsahu autobusy náhradní dopravy.
V roce 2023 procházel obnovou dlouhý úsek z Valjeva až po černohorskou hranici (zastávka Vrbnica). Celkem pět úseků o celkové délce 210 km zahrnuje přes 70 tunelů a nespočet mostů i stanic, které mají být obnoveny.[14]
V médiích
[editovat | editovat zdroj]O železniční trati byla vydána monografie s názvem Trať snů.[6]
Odkazy
[editovat | editovat zdroj]Reference
[editovat | editovat zdroj]V tomto článku byly použity překlady textů z článků Belgrade - Bar railway na anglické Wikipedii a Пруга Београд-Бар na srbské Wikipedii.
- ↑ a b CNN o pruzi Beograd – Bar: „Epski podvig građevinara“. Danas. Dostupné online [cit. 2023-12-08]. (srbsky)
- ↑ "TO JE EPSKI PODVIG GRAĐEVINARSTVA" Da li bi se naši putnici složili: Američki mediji svrstali prugu Beograd-Bar u SAM VRH evropskih železnica. Blic. Dostupné online [cit. 2023-12-08]. (srbsky)
- ↑ [Slavko Burzanović, 100 godina željeznice Crne Gore, Obod, Podgorica 2009, str. 104]
- ↑ a b PILČEVIĆ, Đorđe. Trideset godina pruge Beograd – Bar. [Kolubara] [online]. [cit. 2010-08-14]. Dostupné online.
- ↑ a b c d DOLNIČAR, Ivan. Jugoslavija 1941 – 1981. Bělehrad: eksport pres, 1981. S. 300. (srbochorvatština)
- ↑ a b c "Pruga snova – Beograd – Bar". Politika. Dostupné online [cit. 2023-12-08]. (srbsky)
- ↑ "Kako se gradila Srbija: ORA Beograd - Bar". Mondo.rs. Dostupné online [cit. 2023-12-08]. (srbsky)
- ↑ MARSENIĆ, Dragutin. Ekonomika Jugoslavije. Bělehrad: Ekonomika, 1990. 509 s. ISBN 86-7113-046-0. S. 197. (srbochorvatština)
- ↑ a b "Vozovi će ići 100 na sat do Bara: Najavljena obnova pruge do Crne Gore". CdM. Dostupné online [cit. 2023-12-08]. (srbsky)
- ↑ Prugom Beograd-Bar 100 km na sat!. [online] [online]. [cit. 2010-08-14]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 2015-04-16.
- ↑ "Počinje obnova pruge Beograd-Bar". Ozon press. Dostupné online [cit. 2023-12-08]. (srbsky)
- ↑ "Obnova pruge od Beograda do Bara odgođena za najmanje dvije godine". Poslovni. Dostupné online [cit. 2023-12-08]. (chorvatsky)
- ↑ "Rusi nam obnovili bukvalno sve - zbogom 20 km/h". B92. Dostupné online [cit. 2023-12-08]. (srbsky)
- ↑ "Obnova Barske pruge: Od Valjeva do Vrbnice rekonstrukcija 79 tunela, 37 mostova i 20 stanica". B92. Dostupné online [cit. 2023-12-08]. (srbsky)
Literatura
[editovat | editovat zdroj]- Danijel Kežić – Pruga Beograd-Bar 1952-1976, Istorija finansiranja najvećeg infrastrukturnog projekta u socijalističkoj Jugoslaviji
Související články
[editovat | editovat zdroj]Externí odkazy
[editovat | editovat zdroj]
Obrázky, zvuky či videa k tématu železniční trať Bělehrad–Bar na Wikimedia Commons
