„Flugzeugenteisung“ – Versionsunterschied

[[Datei:Aeroflot Airbus A330-200 de-icing Pereslavtsev.jpg|mini|Ein Aeroflot Airbus A330 bei der Enteisung am [[Flughafen Moskau-Scheremetjewo]]]]

Die '''Flugzeugenteisung''' (engl.englisch ''de-icing'') ist ein Vorgang, bei dem ein [[Flugzeug]] von [[Eis]] und [[Schnee]] befreit wird. Die Enteisung ist aus Sicherheitsgründen erforderlich, denn Eis und Schnee erhöhen das Flugzeuggewicht und beeinflussen die [[Aerodynamik]] ungünstig.

[[Datei:Ice ona aircraft.jpg|mini|Durch [[Regen#Unterkühlter Regen (EisregenKlareis)|Eisregen]] vereiste Tragfläche einer [[ATR 42]]]]

Solche aufgequollenen Enteisungsmittelrückstände können andererseits in größeren Höhen wieder gefrieren und, je nachdem wie viel des Glykolanteils in den hygroskopischen Polymer-(Verdicker-)resten durch Wasser ersetzt wurde, dann in den [[Ruder#Luft- und Raumfahrt|Ruderspalten]] die Steuerflächen blockieren und die Steuerbarkeit des Flugzeuges einschränken. Die Konsistenz dieser Rückstände hat dann einen sogenannten Stockpunkt (bei dieser Temperatur könnte man einen mit der Substanz gefüllten Becher umdrehen, ohne dass etwas herausfließt) zwischen −57&nbsp;°C (quasi 100 % Glykol) und 0&nbsp;°C (dann wären alle Glykolanteile durch Wasser ersetzt). Dieses Phänomen tritt hauptsächlich nach längeren winterlichen Trockenperioden mit nachfolgend einsetzenden Niederschlägen in Form von Regen oder bei Inversionswetterlagen auf. Daher ist es wichtig, diese Rückstände regelmäßig gründlich zu entfernen.<ref> {{Webarchiv|text=Untersuchungsbericht Nr. 5X007-0/05 der BFU – Untersuchung eines beispielhaften Zwischenfalles aufgrund von Enteisungsmittelrückständen |url=http://www.bfu-web.de/cln_009/nn_41544/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2005/Bericht__05__5X007__BAE146__Stuttgart,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bericht_05_5X007_BAE146_Stuttgart.pdf |wayback=20071004212934 |archiv-bot=2018-04-10 08:13:35 InternetArchiveBot }}</ref>

Das Enteisungsmittel Typ I enthält diesen Verdicker nicht und ist daher gut zum ''Deicing'' oder (eingeschränkt) zum ''Anti-icing'' bei reinen Frostbedingungen ohne Niederschlag geeignet. Es besteht aus etwa 80 % Glykol und 20 % Wasser und wird entsprechend den jeweiligen Wetterbedingungen mit Wasser verdünnt. Es kann somit auch bei sehr niedrigen Temperaturen eingesetzt werden.<ref> {{Webarchiv|text=''Enteisungsmittel'' |url=http://www.nice-services.aero/leistungen/enteisungsmittel.html |wayback=20110309144551 |archiv-bot=2018-04-10 08:13:35 InternetArchiveBot }}, nice-services.aero, abgerufen am 16. Januar 2011.</ref>

2001 hätte sie aufgrund der fehlenden Eignung für [[Flugzeug]]e mit [[Winglet]]s und größere FlugzeugenFlugzeuge wie der [[Boeing 777]], [[Boeing 747]] oder dem [[Airbus A380]] modernisiert werden müssen. Jedoch brauchen mobile Enteisungsfahrzeuge heutzutage weniger Personal und sind kosteneffizienter – somit hätte sich die Modernisierung nicht gelohnt. Heute ist die Anlage abgebaut.

Das [[Karlsruher Institut für Technologie|Forschungszentrum Karlsruhe]] und [[DASA (Luft- und Raumfahrtkonzern)|DaimlerChrysler Aerospace Airbus]] haben ein Enteisungsverfahren mittels [[Mikrowellen]] mit einer Frequenz von über 20 &nbsp;[[GhzHertz (Einheit)|GHz]] beschrieben, das für Faserverbundwerkstoffe geeignet ist.<ref>[http://www.patent{{Patent| Land=DE| V-de.com/19990527/DE19750198A1.htmlNr=19750198A1| Typ=Patentanmeldung| Titel=Enteisung von Flugzeugen mit Mikrowellen]| PatentA-Datum=1997-11-13| DE19750198A1,V-Datum=1999-05-27| angemeldetAnmelder=Forschungszentrum 13.Karlsruhe November 1997GmbH, offengelegtDaimlerChrysler 27.Aerospace MaiAirbus 1999,GmbH| abgerufenErfinder=Lambert 20.Feher, JännerManfred 2019.Schnack}}</ref>

Kleinere Maschinen verfügen auch heute noch an den gefährdeten Stellen über Gummimatten (engl. ''boots''), die während des Fluges durch [[Pressluft]] zyklisch aufgeblasen werden und so Eisansatz absprengen können. Flugzeugtypen im kommerziellen Luftverkehr mit dieser Vorrichtung sind beispielsweise Baureihen der [[BombardierDe Havilland DHC-8]], [[ATR 42]]/[[ATR 72]], [[Saab 340]]/[[Saab 2000]], [[Fokker 50]] und [[Dornier 328]].

=== Chemisch-physiklischesphysikalisches Anti-icing ===

Alternativ gibt es auch Enteisungssysteme, die an den gefährdeten Stellen Enteisungsflüssigkeit ([[isopropanol]]- oder [[ethylenglykol]]haltig) aus feinen Poren herauspressen. Auf diese Weise wird ein Eisansatz verhindert oder abgelöst. Allerdings ist die maximale Einsatzdauer durch die Tankgröße eingeschränkt. Dieses Enteisungsverfahren basiert auf [[Gefrierpunkterniedrigung]] (FPD, freezing point depression) und wird für Scheiben, Tragflächen und Propeller eingesetzt.<ref>[http://www.ultrablue-deicing.de/ TKS – Enteisung von Flugzeugen in der Luft] ultrablue-deicing.de, WITTIG Umweltchemie GmbH, Grafschaft-Ringen, abgerufen am 20. Jänner 2019.</ref>

Wie aufblasbare Gummimatten hatten auch poröse Textilien von Dunlop, die Enteisungsflüssigkeit austreten ließen, den Nachteil, das Abgleiten von Stahlseilen von [[Sperrballon]]s entlang der Flügelvorderkante hin zu (je Flügel mehreren) Pyrotechnik-Spreng-Kabel-Abschneidern zu behindern. Für den Einsatz der niedrigfliegenden britischen [[Royal Air Force|RAF]] -Bomber im [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] über dem Deutschen Reich sollte eine gepanzerte Flügelvorderkante, die Enteisungsmittel austreten lassen kann, entwickelt werden.

* ''Tecalemit Ltd.'' (in Deutschland Deutsche Tecalemit GmbH) erzeugte Schmieranlagen, insbesondere [[Dosierpumpe]]n.

* ''Sheepbridge Stokes'' (heute Teil der [[GKN (Unternehmen)|GKN Gruppe]]) produzierte damals neu entwickelte pöröseporöse Metallwerkstoffe auf Basis von [[Pulvermetallurgie]].

Der entwickelte "''de-icing strip"'' (Enteisungsstreifen) besteht aus einem Rohr mit etwa einem halben Zoll (1,27 cm) quadratischem Querschnitt, dessen VorderfrontVorderseite durch poröses Sintermetall gebildet wird und ging gegen Ende des [[2.Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieges]]s (also gegen 1945) in Produktion. Damit ausgerüstet wurden die [[Handley Page Halifax|Handley-Page-Halifax]]-, [[Avro Lincoln|Avro-Lincoln]]- andund [[Vickers Wellington|Vickers-Wellington]] -Bomber.<ref>[https://www.caviceprotection.com/company/history History] caviceprotection.com, CAV Ice Protection System, (2017), abgerufen am 20. Jänner 2019.</ref>

Um 1950 wurden von TKS effizientere poröse PanelePaneele für diese Funktion eingeführt, hergestellt aus NiRo-Stahlpulver und später gewalztem und gesintertem Drahtgewebe. Letzteres wird noch heute produziert. Ein Begriff dafür ist ''weeping wing'' (weinender Flügel).<ref>[https://www.proz.com/kudoz/german-to-russian/tech-engineering/384056-tks-enteisung-tks-anlage.html TKS-Anlage/TKS-Enteisung] proz.com, Vova, 9. März 2003, abgerufen am 20. Jänner 2019.</ref>

In den 1970ern kam die Idee Laserbohrungen zu nutzen, in den 1980ern kam so gebohrtes Titanblech auf. Noch heute in Verwendung ist folgende Konstruktion an der Flügelnase: 0,7–1,2 mm dünnes Titanblech mit 124 Laser-Bohrungen pro Quadratzentimeter mit 0,064 mm Durchmesser, hinterlegt mit einer porösen Membran zur gleichmäßigen Verteilung der Enteisungsflüssigkeit, die über Nylonschläuche von 14- oder 28-Volt-Pumpen mit 40–55 [[Watt (Einheit)|Watt]] Leistung aus einem Tank geliefert wird.<ref>[https://www.caviceprotection.com/content/about-tks-ice-protection-systems About TKS Ice Protection Systems] caviceprotection.com, CAV Ice Protection System, New Century, Kansas (seit 2013, davor Salina, Kansas) und Consett, United Kingdom (seit 1994, davor Annefield Plain Industrial Park), 2018, abgerufen am 20. Jänner 2019.</ref>

== UnglückeUnfälle wegen fehlender oder unzureichender Enteisung ==

* [[Air-Ontario-Flug 1363]], März 1989 – Die Maschine war nicht enteist worden, da die Triebwerke aufgrund eines defekten [[Hilfstriebwerk]]s nicht abgestellt werden konnten und das Flugzeug – eine [[Fokker F-28F28]] – gemäß den Vorschriften von Hersteller und Fluggesellschaft bei laufenden Triebwerken nicht enteist werden durfte, um die Kabinenluft nicht mit Dämpfen zu belasten.<ref>{{Internetquelle |url=http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19890310-1 |titel=ASN Aircraft accident Fokker F-28F28 Fellowship 1000 C-FONF Dryden Municipal Airport, ON (YHD) |werk=[[Aviation Safety Network]] |zugriff=2011-04-13 |sprache=en}}</ref>

* [[Scandinavian-Airlines-Flug 751]], Dezember 1991 – Vor dem Start wurde das Flugzeug vom Typ [[McDonnell Douglas MD-81]] unzureichend enteist, da eine dicke Schicht [[Klareis]] auf der Tragflächenoberseite übersehen worden war. Nach dem Abheben löste sich das Eis von den Tragflächen und wurde von den Hecktriebwerken angesaugt, was eine Minute nach dem Abheben zum Ausfall beider Triebwerke führte.<ref>[http://www.havkom.se/assets/reports/English/C1993_57e_Gottrora.pdf Untersuchungsbericht zum UnglückUnfall von Flug SK 751] 20. Oktober 1993 (englisch)</ref> Bei der anschließenden Notlandung auf einem Feld zerbrach der Flugzeugrumpf in drei Teile; sämtliche Insassen überlebten dasden UnglückUnfall.

* [[Saratov-Airlines-Flug 703]] – Der Absturz einer [[Antonow An-148]] der russischen [[Saratov Airlines]] in der [[Oblast Moskau]] am 1311.&nbsp;Februar 2018, bei dem alle 71 Insassen starben, wird von der [[Zwischenstaatliches Luftfahrtkomitee|zwischenstaatlichen Luftfahrtbehörde MAK]] erstursächlich auf die Vereisung eines oder mehrerer [[Pitotrohr]]e mit nachfolgender Übermittlung falscher Geschwindigkeitsdaten ins Cockpit zurückgeführt. Der Verlust an [[Fluggeschwindigkeit]] habe zum schnellen Absacken des Flugzeugs und zu dessen Aufprall geführt.