„Flugzeugenteisung“ – Versionsunterschied
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[[Datei:Aeroflot Airbus A330-200 de-icing Pereslavtsev.jpg|mini|Ein Aeroflot Airbus A330 bei der Enteisung am [[Flughafen Moskau-Scheremetjewo]]]]
Die '''Flugzeugenteisung''' (
== Enteisung am Boden ==
[[Datei:Ice ona aircraft.jpg|mini|Durch [[Regen#Unterkühlter Regen (
Vor dem Start werden vorhandene bzw. sich bildende Eisansätze durch Enteisungsflüssigkeit oder Heißluft entfernt. Der Start der Maschine muss dann unmittelbar erfolgen.
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Es gibt nach [[Internationale Organisation für Normung|ISO]]/[[Society of Automotive Engineers|SAE]] vier Flüssigkeitstypen. Typ II, III und IV bestehen aus etwa 50 % Glykol und 49 % Wasser und können bei Temperaturen bis mindestens −25 °C eingesetzt werden. Sie sind mit [[Verdickungsmittel|Verdickern]] versetzt, sodass sie besser anhaften. Dadurch bleibt das Enteisungsmittel (engl. ''aircraft deicing fluid, ADF'') länger auf den Oberflächen des Flugzeugs und kann sogar schwammähnlich ein gewisses Maß an winterlichen Niederschlägen in sich aufnehmen und verflüssigen.
Solche aufgequollenen Enteisungsmittelrückstände können andererseits in größeren Höhen wieder gefrieren und, je nachdem wie viel des Glykolanteils in den hygroskopischen Polymer-(Verdicker-)resten durch Wasser ersetzt wurde, dann in den [[Ruder#Luft- und Raumfahrt|Ruderspalten]] die Steuerflächen blockieren und die Steuerbarkeit des Flugzeuges einschränken. Die Konsistenz dieser Rückstände hat dann einen sogenannten Stockpunkt (bei dieser Temperatur könnte man einen mit der Substanz gefüllten Becher umdrehen, ohne dass etwas herausfließt) zwischen −57 °C (quasi 100 % Glykol) und 0 °C (dann wären alle Glykolanteile durch Wasser ersetzt). Dieses Phänomen tritt hauptsächlich nach längeren winterlichen Trockenperioden mit nachfolgend einsetzenden Niederschlägen in Form von Regen oder bei Inversionswetterlagen auf. Daher ist es wichtig, diese Rückstände regelmäßig gründlich zu entfernen.<ref> {{Webarchiv|text=Untersuchungsbericht Nr. 5X007-0/05 der BFU – Untersuchung eines beispielhaften Zwischenfalles aufgrund von Enteisungsmittelrückständen |url=http://www.bfu-web.de/cln_009/nn_41544/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2005/Bericht__05__5X007__BAE146__Stuttgart,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bericht_05_5X007_BAE146_Stuttgart.pdf |wayback=20071004212934
Die Zeit, in der das Flugzeug vor Wiedervereisung geschützt ist, wird ''Vorhaltezeit'' (engl. ''holdover time, HOT'') genannt. Die HOT richtet sich nach Art des Niederschlages, der örtlichen Temperatur (engl. ''outside air temperature, OAT'') und der Stärke des Niederschlages. Ist ein Luftfahrzeug mit z. B. Schnee verunreinigt, entscheidet allein der Pilot oder ein von ihm Beauftragter, ob das Luftfahrzeug enteist wird. Auch über das Mischungsverhältnis der Enteisungsflüssigkeit entscheidet der Pilot. Die drei Typen II, III und IV werden entsprechend der benötigten Schutzwirkung in festen Mischungsverhältnissen mit Wasser verdünnt oder bleiben unverdünnt: 100 %, 75 % oder 50 % werden angewandt.
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Die Typen II, III und IV unterscheiden sich in den verwendeten Verdickern. Typ III ist für langsam (< 85 Knoten) startende Flugzeuge (selten verwendet), Typ II für schnellere Maschinen und Typ IV entspricht dem Typ II mit einer größeren Scher- und Hitzebeständigkeit und einer längeren Vorhaltezeit.
Das Enteisungsmittel Typ I enthält diesen Verdicker nicht und ist daher gut zum ''Deicing'' oder (eingeschränkt) zum ''Anti-icing'' bei reinen Frostbedingungen ohne Niederschlag geeignet. Es besteht aus etwa 80 % Glykol und 20 % Wasser und wird entsprechend den jeweiligen Wetterbedingungen mit Wasser verdünnt. Es kann somit auch bei sehr niedrigen Temperaturen eingesetzt werden.<ref> {{Webarchiv|text=''Enteisungsmittel'' |url=http://www.nice-services.aero/leistungen/enteisungsmittel.html |wayback=20110309144551
Bei der sogenannten „Two-Step-Enteisung“ wird vorhandenes Eis oder Schnee in Abhängigkeit von der herrschenden Außentemperatur mit heißem Wasser oder einer Mischung aus Typ I oder Typ II und Wasser von relevanten Flächen entfernt und anschließend eine Schutzschicht (anti-ice) mit Typ II, III oder IV aufgetragen.
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Die ''Gantry'' (engl. Gerüst, Portal) war eine stationäre [[Enteisungsanlage]] auf dem [[Flughafen München-Riem|Flughafen München]] (MUC). Sie wurde Ende der 80er Jahre entwickelt und kam in acht Wintersaisons zum Einsatz. Die Flugzeuge wurden dabei in die Maschine hinein geschleppt und dort enteist.
2001 hätte sie aufgrund der fehlenden Eignung für [[Flugzeug]]e mit [[Winglet]]s und größere
== Enteisung in der Luft ==
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Scheiben der Verglasung werden mit eingebetteten Widerstandsschichten oder -drähten enteist.
Das [[Karlsruher Institut für Technologie|Forschungszentrum Karlsruhe]] und [[DASA (Luft- und Raumfahrtkonzern)|DaimlerChrysler Aerospace Airbus]] haben ein Enteisungsverfahren mittels [[Mikrowellen]] mit einer Frequenz von über 20
=== Pneumatisches De-icing ===
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=== Chemisch-physikalisches Anti-icing ===
Alternativ gibt es auch Enteisungssysteme, die an den gefährdeten Stellen Enteisungsflüssigkeit ([[isopropanol]]- oder [[ethylenglykol]]haltig) aus feinen Poren herauspressen. Auf diese Weise wird ein Eisansatz verhindert oder abgelöst. Allerdings ist die maximale Einsatzdauer durch die Tankgröße eingeschränkt. Dieses Enteisungsverfahren basiert auf [[Gefrierpunkterniedrigung]] (FPD, freezing point depression) und wird für Scheiben, Tragflächen und Propeller eingesetzt.<ref>[http://www.ultrablue-deicing.de/ TKS – Enteisung von Flugzeugen in der Luft] ultrablue-deicing.de, WITTIG Umweltchemie GmbH, Grafschaft-Ringen, abgerufen am 20. Jänner 2019.</ref>
Wie aufblasbare Gummimatten hatten auch poröse Textilien von Dunlop, die Enteisungsflüssigkeit austreten ließen, den Nachteil, das Abgleiten von Stahlseilen von [[Sperrballon]]s entlang der Flügelvorderkante hin zu (je Flügel mehreren) Pyrotechnik-Spreng-Kabel-Abschneidern zu behindern. Für den Einsatz der niedrigfliegenden britischen [[Royal Air Force|RAF]]
TKS ist die Markenbezeichnung des Verfahrens, entwickelt von der [[TKS (Aircraft Deicing) Ltd.]] Auf Betreiben der britischen Regierung wurde 1942 diese neue Kooperation aus 3 Spezialunternehmen mit den Anfangsbuchstaben T, K und S gebildet:
* ''Tecalemit Ltd.'' (in Deutschland Deutsche Tecalemit GmbH) erzeugte Schmieranlagen, insbesondere [[Dosierpumpe]]n.
* ''Kilfrost Ltd.'' stellte Enteisungschemikalien her.
* ''Sheepbridge Stokes'' (heute Teil der [[GKN (Unternehmen)|GKN Gruppe]]) produzierte damals neu entwickelte
Der entwickelte
Um 1950 wurden von TKS effizientere poröse Paneele für diese Funktion eingeführt, hergestellt aus NiRo-Stahlpulver und später gewalztem und gesintertem Drahtgewebe. Letzteres wird noch heute produziert. Ein Begriff dafür ist ''weeping wing'' (weinender Flügel).<ref>[https://www.proz.com/kudoz/german-to-russian/tech-engineering/384056-tks-enteisung-tks-anlage.html TKS-Anlage/TKS-Enteisung] proz.com, Vova, 9. März 2003, abgerufen am 20. Jänner 2019.</ref>
In den 1970ern kam die Idee Laserbohrungen zu nutzen, in den 1980ern kam so gebohrtes Titanblech auf. Noch heute in Verwendung ist folgende Konstruktion an der Flügelnase: 0,7–1,2 mm dünnes Titanblech mit 124 Laser-Bohrungen pro Quadratzentimeter mit 0,064 mm Durchmesser, hinterlegt mit einer porösen Membran zur gleichmäßigen Verteilung der Enteisungsflüssigkeit, die über Nylonschläuche von 14- oder 28-Volt-Pumpen mit 40–55 [[Watt (Einheit)|Watt]] Leistung aus einem Tank geliefert wird.<ref>[https://www.caviceprotection.com/content/about-tks-ice-protection-systems About TKS Ice Protection Systems] caviceprotection.com, CAV Ice Protection System, New Century, Kansas (seit 2013, davor Salina, Kansas) und Consett, United Kingdom (seit 1994, davor Annefield Plain Industrial Park), 2018, abgerufen am 20. Jänner 2019.</ref>
1994 wurde TKS von ''Aerospace Systems & Technologies'' (AS&T) erworben.
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Bei Flugzeugen mit [[Flugmotor|Kolbentriebwerken]] dient oft eine [[Vergaservorwärmung]] zur Verhinderung einer [[Vergaservereisung]].
==
In chronologischer Reihung:
* [[Air-Florida-Flug 90]], Januar 1982 – Die Crew vernachlässigte ihre Checklisten und benutzte den Reverse (Schubumkehr) für den Pushback, um das Gate zu verlassen.
* [[Air-Ontario-Flug 1363]], März 1989 – Die Maschine war nicht enteist worden, da die Triebwerke aufgrund eines defekten [[Hilfstriebwerk]]s nicht abgestellt werden konnten und das Flugzeug – eine [[Fokker F28]] – gemäß den Vorschriften von Hersteller und Fluggesellschaft bei laufenden Triebwerken nicht enteist werden durfte, um die Kabinenluft nicht mit Dämpfen zu belasten.<ref>{{Internetquelle |url=http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19890310-1 |titel=ASN Aircraft accident Fokker F28 Fellowship 1000 C-FONF Dryden Municipal Airport, ON (YHD) |werk=[[Aviation Safety Network]] |zugriff=2011-04-13 |sprache=en}}</ref>
* [[Scandinavian-Airlines-Flug 751]], Dezember 1991 – Vor dem Start wurde das Flugzeug vom Typ [[McDonnell Douglas MD-81]] unzureichend enteist, da eine dicke Schicht [[Klareis]] auf der Tragflächenoberseite übersehen worden war. Nach dem Abheben löste sich das Eis von den Tragflächen und wurde von den Hecktriebwerken angesaugt, was eine Minute nach dem Abheben zum Ausfall beider Triebwerke führte.<ref>[http://www.havkom.se/assets/reports/English/C1993_57e_Gottrora.pdf Untersuchungsbericht zum
* [[USAir-Flug 405]], März 1992 – Nach Startverzögerungen wurde die Maschine nicht erneut enteist, obwohl dies eigentlich nötig gewesen wäre. Die Crew übersah gefährliche Eisablagerungen an den Flügeln und dem Leitwerk und hielt daher eine nochmalige Enteisung für nicht notwendig.
* [[American-Eagle-Flug 4184]], im Oktober 1994 – Gefrierender Regen, der auf den Tragflächen zu Eis erstarrte und die aerodynamischen Eigenschaften des Flügels verschlechterte, ließ sich an den Tragflächenhinterkanten nicht entfernen, da hier keine Heizmatten verbaut waren. Infolge des Eisansatzes und der gestörten Profilumströmung kam es zu einer Querruder-Momenten-Umkehr, die das Flugzeug in eine unkontrollierte Lage brachte. Die Piloten konnten die Maschine nicht wieder unter Kontrolle bringen.
* [[Air-France-Flug 7775]], Januar 2007 – Die Kombination aus einem steileren Anstellwinkel als üblich und Raureif auf den zuvor nicht enteisten Tragflächen ließ eine [[Fokker 100]] der [[Régional Compagnie Aérienne Européenne|Régional]] beim Start am [[Flughafen Pau-Pyrenäen]] erst mehrmals stark [[Rollen (Längsachse)|seitlich neigen]], dann an Höhe verlieren. Die Maschine rollte schließlich mit hoher Geschwindigkeit über das Ende der Startbahn hinaus.
* [[Saratov-Airlines-Flug 703]] – Der Absturz einer [[Antonow An-148]] der russischen [[Saratov Airlines]] in der [[Oblast Moskau]] am
== Weblinks ==
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[[Kategorie:Luftfahrttechnik]]
[[Kategorie:Flugplatzinfrastruktur]]
[[Kategorie:Eisschutz]]
[[Kategorie:Schnee]]
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