Radschnellweg

Radschnellwege, in Deutschland auch (und dann mit eindeutigen Standard-Vorgaben) Radschnellverbindungen, in der Schweiz auch Velobahnen genannt, sind Verbindungen im Radverkehrsnetz einer Gemeinde oder Stadt-Umland-Region, die wichtige Zielbereiche mit entsprechend hohen Quell- und/oder Zielverkehren über größere Entfernungen verknüpfen und durchgängig ein sicheres sowie attraktives Befahren bei hohen Geschwindigkeiten ermöglichen sollen.

Zeichen 350.1 „Radschnellweg“ der deutschen StVO seit 2020

Radschnellweg bei Egelsbach, Deutschland

Fietsostrade F1, Antwerpen-Berchem, Belgien

Fietssnelweg F35, Enschede, Niederlande

RijnWaalpad, Nijmegen, Niederlande

De Liemers, Westervoort, Niederlande

Zeichen 342 „Haifischzähne“ der deutschen StVO seit 2020

In Europa werden zunehmend Fahrradschnellwege erstellt; Dänemark, Deutschland und die Niederlande werden als Vorreiter betrachtet: qualitativ hochwertige Verbindungen sollen vor allem Wohngebiete, Ausbildungs- und Arbeitsstätten, Einkaufs- und Kulturzentren sowie Knotenpunkte des öffentlichen Verkehrs miteinander verknüpfen (→ Intermodaler Verkehr). Niederländische Erfahrungen zeigen, dass nach dem Bau einer Fahrrad-Schnellroute 5–15 % der in der Gegend bislang Autofahrenden auf Fahrräder umsteigen.

Definition

Der Begriff Radschnellweg ist in Deutschland bisher weder eine offizielle Bezeichnung im Sinne der Straßenverkehrsordnung noch kommt er in den derzeit gültigen deutschen Regelwerken zum Straßenbau vor. Es existiert jedoch ein Arbeitspapier der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen von 2014, das den Erkenntnisstand zu Radschnellverbindungen systematisiert und so für die Praxis verfügbar gemacht hat. Das Arbeitspapier versteht sich als Ergänzung der bestehenden Regelwerke, der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) und der Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN). Im Arbeitspapier werden eindeutige Kriterien definiert, während für Radschnellwege in der Praxis die angestrebten Standards teilweise noch sehr unterschiedlich angesetzt werden, außer in Nordrhein-Westfalen, wo diese seit 2012 verbindlich geregelt sind. Zahlreiche öffentliche Auftraggeber in Deutschland verlangen zwingend, die Kriterien des Arbeitspapiers für die Planung und Bauausführung heranzuziehen.

Für das FGSV-Arbeitspapier ist geplant, es mit den Planungs- und Praxis-Erfahrungen fortzuentwickeln und in eine Überarbeitung der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen einfließen zu lassen.

Eigenschaften

Radschnellwege dienen der leistungsstarken und schnellen Abwicklung größerer Radverkehrsmengen. Besonders hohe Qualitätsstandards hinsichtlich der Linienführung, Ausgestaltung, Netzverknüpfung und begleitenden Ausstattung sind unabdingbar, um die Reisezeit und den Energieverbrauch möglichst gering zu halten. Nach FGSV-Definition sollten Radschnellverbindungen wenigstens fünf Kilometer lang sein und, angelehnt an die ERA 2010, durchschnittliche Reisegeschwindigkeiten von mindestens 20 km/h erlauben. Die Breite bei Zweirichtungsradwegen im Verlauf einer Radschnellverbindung sollte im Idealfall so gewählt sein, dass zwei Fahrräder nebeneinander fahren und ohne Störung durch ein drittes Fahrrad überholt werden können bzw. Gegenverkehr möglich ist.

Bei der Umsetzung von Radschnellwegen wird insbesondere auf die folgenden Entwurfselemente zurückgegriffen:

• selbstständig geführter Radweg (zumeist entlang anderer Verkehrsachsen oder als Wald- und Forstweg mit „Radfahrer frei“)
• fahrbahnbegleitender Radweg („Bordsteinradweg“, Radfahrstreifen, Umweltverbundspur)
• Fahrradstraßen (Vorrang für Radfahrer)

Je nach Führungsform werden bei Radschnellwegen die größtmögliche Direktheit und ein schnelles Vorankommen auf unterschiedliche Weise erreicht. Speziell im verdichteten Raum stellen Fahrradstraßen, Lichtsignalanlagen mit Priorisierung für den Radverkehr, Querungshilfen („Sprung- oder Mittelinseln“), Minikreisverkehre für alle Verkehrsteilnehmer sowie niveaufreie Kreuzungsmöglichkeiten die wichtigsten Elemente dar. Die Separierung vom starken Kfz-Verkehr außerorts sowie Fußverkehr, zumindest innerorts, wird angestrebt, um die Radfahrer vor Lärm und Konflikten mit den anderen Verkehrsteilnehmern zu schützen. Landschaftserlebnis und Erholungsfaktor spielen eine untergeordnete Rolle. Radschnellwege sind in der Regel untereinander nicht direkt vernetzt, gleichwohl sollen die Anschlüsse und Zulaufstrecken an das restliche Straßen- und Radverkehrsnetz eine gute Erreichbarkeit und ein zügiges Ein- und Ausfahren ermöglichen.

Eine hochwertige, witterungsunabhängige Fahrbahnoberfläche verringert den Energieverbrauch und sichert hohen Fahrkomfort bei allen Wetterlagen. Winterdienst und Straßenbeleuchtung sorgen für Sicherheit und Akzeptanz im Winter und bei Dunkelheit. Je nach Lage und Bedarf unterschiedlich dimensionierte Servicestationen mit Unterständen, Radabstellanlagen, Luftpumpen oder Schlauchautomaten können den Streckenservice sinnvoll ergänzen.

Die Kosten für das Anlegen von Radschnellwegen sind sehr stark abhängig vom Anteil an Brücken und Tunneln sowie von den notwendigen Trassierungsarbeiten. In den Niederlanden werden 0,5 bis 2 Mio. Euro pro Kilometer Radschnellweg (inkl. Beschilderung und Beleuchtung) kalkuliert. Ersten Schätzungen zufolge wird der Bau von Radschnellwegen in Deutschland etwas kostengünstiger ausfallen, da hier oft die bestehende Verkehrsinfrastruktur ausgebaut und vorhandene Wege genutzt werden sollen. In Belgien, wo eine ähnliche Strategie verfolgt wird, werden die Kosten zwischen 0,3 und 0,8 Mio. Euro pro Kilometer kalkuliert.

Internationale Entwicklung

Traditionell sind Radschnellwege vor allem in den Niederlanden und Belgien zu finden, ebenso in Dänemark, hier allerdings oft mit geringeren Ausbaustandards als den derzeit in Deutschland angestrebten, was Breite, Trennung zum Fußverkehr und Bevorrechtigung gegenüber kreuzenden Verkehren angeht. Schon in den 1980er Jahren wurden in Tilburg und Den Haag durchgängige, schnelle Velorouten erprobt, um Kfz-stauanfällige Straßennetze zu entlasten. In Basel gibt es Velo-Expressrouten und Kopenhagen bindet die Vororte mit grünen oder Kfz-verkehrsarmen Routen, breiten Radwegen und grüner Welle an.

Die Niederlande planten 2011 neben den bestehenden acht „Fietssnelwegen“ 20 weitere Strecken. Mit der Renaissance des Fahrrads als Alltagsverkehrsmittel beginnen auch andere europäische Länder, Radschnellwege zu verwirklichen. So wurden in London im Sommer 2018 sechs von zwölf geplanten Cycle-Superhighways fertiggestellt.

Niederlande

In den Niederlanden existiert ein breites Netzwerk aus Radschnellwegen (niederländisch fietssnelwegen oder snelfietsroutes), das bislang über 300 Kilometer an Strecken zählt. Die Niederlande gelten europaweit als einer der Pioniere im Bau von Radschnellwegen. So gab es bereits in den 1980er-Jahren erste Bestrebungen, Radschnellwege zu errichten.

→ Hauptartikel: Radschnellwege in den Niederlanden

Österreich

In Österreich gibt es derzeit noch keine Radschnellwege. Der Verkehrsclub Österreich (VCÖ) sieht jedoch qualitativ hochwertige Radinfrastruktur als wesentliches Entscheidungskriterium für Berufspendler, sich bei der Verkehrsmittelwahl für das Fahrrad zu entscheiden. Das Radler-Potenzial in Österreich ist hoch: Jeder dritte Beschäftigte hat weniger als sechs Kilometer zu seinem Ausbildungs- bzw. Arbeitsplatz. Radschnellwege würden das bestehende, vielerorts touristisch ausgelegte Radwegenetz sinnvoll ergänzen.

Im rot-grünen Wiener Regierungsübereinkommen vom 11. November 2010 wurde als eine der wesentlichen Zielsetzungen für die weitere Förderung des Wiener Radverkehrs die „Errichtung von großzügigen Radverkehrskorridoren mit besonderer Qualität“ festgelegt. Das Magistrat der Stadt Wien hat im September 2014 erste Grundlagenpläne zu drei Korridoren (Nord, West, Süd) für die geplanten Wiener „Rad-Langstrecken“ präsentiert. Die wesentlichen Merkmale von Rad-Langstrecken sind die Optimierung der Reisezeit und ein spürbar besserer Komfort für die Nutzer als im übrigen Netz. Rad-Langstrecken sollen ohne tageszeitliche und jahreszeitliche Einschränkung nutzbar sein. Zudem soll über die gesamte Strecke eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von mindestens 15 Kilometern pro Stunde möglich sein. Als Zielgruppen sind Berufs-, Ausbildungs- und Werktagsverkehr vorgesehen. Weniger enge Kurven, übersichtliche Kreuzungen, Minimierung der Wartezeit an Ampeln, Vorrang für die Radlangstrecke und breite Radfahranlagen sollen für zügiges Vorankommen sorgen. Man orientiert sich an den Qualitäten von Radschnellwegen, ohne jedoch die hohen niederländischen Standards anzuvisieren. Stattdessen sollen gut ausgebaute Hauptradrouten in Wien als städtische Durchmesserlinien dienen, die wesentliche Stadtentwicklungsgebiete bzw. potenzielle Siedlungserweiterungsgebiete erschließen.

Schweiz

Laut einem Merkblatt der Schweizerischen Vereinigung der Verkehrsingenieure und Verkehrsexperten (SVI) vom März 2018 werden in der Schweiz im Vergleich zu den Niederlanden oder Dänemark hohe Qualität und Nutzen von im Land auch „Velobahnen“ genannten „Velo“- bzw. Radschnellwegen erwartet: Als Hauptzielgruppe werden Pendelnde betrachtet, für welche die Schnellwege attraktiv, sicher und schnell, möglichst vorfahrtsberechtigt sein müssten sowie auf Geschwindigkeiten von mindestens 30 km/h (im Bereich von Verknüpfungen auf 20 km/h) eingerichtet sein sollten. Für zur Umsetzung am geeignetsten werden Radwege, breite Radstreifen mit durchgezogener Linie, KfZ-freie bzw. -arme Strassen und „Velostrassen“ betrachtet, deren kurzfristig erwartete Einführung von einem Pilotversuch 2017 in fünf Schweizer Städten abhängt; demgemäß könnten Velobahnen bereits heute zumeist ohne Anpassungen bestehender Gesetze und Normen realisiert werden.

In vielen Schweizer Städten existiert ein relativ gutes Angebot an Velorouten, jedoch gibt es kaum Angebote, die den obigen Kriterien entsprechen. Die Stadt Winterthur hat 2014 auf Grundlage einer Projektstudie ein Netz von Velobahnen beschlossen und im städtischen Richtplan verankert. Der Zeitpunkt der Umsetzung ist noch offen. Die Stadt St. Gallen hat 2015 die Machbarkeit einer Velobahn in Ost-West-Richtung in einer Studie geprüft. Im Raum Bern findet zurzeit im Rahmen der Regionalkonferenz Bern Mittelland eine Diskussion statt, wie Velobahnen zur Bewältigung des urbanen Verkehrsaufkommens beitragen können.

Entwicklung in Deutschland

In Deutschland gibt es seit etwa 2010 zunehmend Bestrebungen, Radschnellwege bzw. ähnlich gestaltete, qualitativ hochwertige Radwege zu etablieren. Nachfolgend sind die bedeutendsten Projekte aufgeführt:

→ Hauptartikel: Liste der Radschnellverbindungen in Deutschland

Baden-Württemberg

2017 beschloss das baden-württembergische Verkehrsministerium, drei Radschnellverbindungen zu realisieren, bei denen das Land Bauherr sein und die Baulast übernehmen soll: Heidelberg-Mannheim, Heilbronn-Neckarsulm-Bad Wimpfen und Stuttgart-Esslingen-Plochingen Insgesamt sollen in Baden-Württemberg zunächst zehn Radschnellwege realisiert werden. Im Südbadischen werden Routen nach und im Umland von Freiburg geprüft, im Dreiländereck Baden-Württemberg/Elsass/Schweiz Strecken nach Basel. Im Bereich Freiburg werden derzeit zwei Strecken mit Investitionskosten i. H. v. 32 Mio. € favorisiert, die Bürgermeister der Region wollen eine schnelle Umsetzung, halten die Finanzierung jedoch noch für fragwürdig.

Am 30. Januar 2019 beschloss der Landtag, dass "Landesstraßen alle Radschnellverbindungen sind, die eine regionale oder überregionale Verbindungsfunktion erfüllen und für die eine der Verkehrsbedeutung entsprechende Verkehrsnachfrage insbesondere im Alltagsradverkehr gegeben oder zu erwarten ist." Mit dieser Neuregelung definiert das Land wann es die Bauträgerschaft für Radschnellwege übernimmt.

Der erste Radschnellweg in Baden-Württemberg wurde am 31. Mai 2019 für den Verkehr freigegeben. Er führt von Böblingen Sindelfingen nach Stuttgart Rohr. Die ersten 8 Kilometer führen über eine neu asphaltierte alte Panzerstraße der amerikanischen Armee nach Stuttgart, die mit ihren Pflastersteinen unter Denkmalschutz stand. Ziel ist es rund 2.000 Radfahrer für diese Strecke pro Tag zu gewinnen.

Diese Strecke wird vom ADFC als nicht besonders gelungen eingestuft, da sie drei Grundanforderungen für Radschnellwege nicht erfüllt. Es werden keine verlorene Steigungen vermieden, mit zu vielen Knotenpunkten versehen und ist keine direkte umwegfreie Streckenführung.

Stuttgart-Esslingen-Plochingen (Radschnellweg Neckartal)

Am 6. März 2018 unterzeichneten die Bürgermeister der durchfahrenen Gemeinden, der Landrat des Landkreises Esslingen und das Verkehrsministerium eine Mitwirkungserklärung. Das beauftragte Planungsbüro Radverkehr-Konzept stellte drei Grundvarianten für die Realisierung vor. Bei der "verkehrspolitischen Radtour" des Landkreises Esslingen am 21. Juli 2018 wurde die "Variante 2", die zwischen der Stadtgrenze Stuttgart und Höhe Deizisau Freibad unmittelbar nördlich des Neckars verläuft, als sehr potentialreich und in absehbarer Zeit umsetzbar und somit als Vorzugsvariante bezeichnet. Am 9. November 2018 stellte RV-K "weitere Variante für die finale Bewertung", eine Mischvariante aus 1 und 2, vor. Die Machbarkeitsstudie des Landkreis Esslingen wurde Ende Februar 2019 veröffentlicht. Die Fertigstellung des gesamten Radschnellwegs soll 2028 erfolgen, dabei soll 2020 der Baubeginn erfolgen. Eine Schätzung der Baukosten von Februar 2019 beträgt etwa 60 Mio. €.

Nach wie vor ungeklärt ist, wie der Radschnellweg angesichts der geforderten Breite auf Stuttgarter Gemarkung fortgesetzt werden soll. Der ursprünglich für Herbst 2017 geplante Bau der Stuttgarter Hauptradroute 2 zwischen Hedelfingen und Stuttgart-Zentrum verzögert sich jedenfalls aufgrund des Einspruchs einiger Gemeinderäte. Bis Ende 2018 will nun auch die Landeshauptstadt Stuttgart eine Machbarkeitsstudie für Radschnellwege fertiggestellt haben.

Bayern

Metropolregion München

→ Hauptartikel: Münchner Radschnellweg

In der Metropolregion München sollen insgesamt sechs Radschnellwege geplant und gebaut werden. Die Planung von vier Strecken ist schon beschlossen. Es sind nicht nur Verbindungen vorgesehen, die aus der Peripherie in die Stadt München führen, sondern auch Querverbindungen. Die Realisierung der Strecke von München zum Hochschulstandort Garching mit Abzweig nach Unterschleißheim wird als am wahrscheinlichsten eingeschätzt. Zeitliche Ziele sind noch nicht definiert. Ein Vorschlag für einen ersten Radschnellweg wurde 2014 vom ADFC München erarbeitet und veröffentlicht.

Städteachse Nürnberg

In der Städteachse um Nürnberg wurde nach Ideen der lokalen ADFC-Kreisverbände aus dem Jahr 2013/2014 im Juli 2015 eine Studie in Auftrag gegeben, die aus einem Netz möglicher Trassen die Varianten herausarbeiten soll, die für Radschnellverbindungen im eng vernetzten Bereich der Städte Nürnberg, Fürth, Erlangen, Schwabach und Herzogenaurach besonders geeignet sind. Teil der Projekts sind auch die Landkreise Roth, Erlangen-Höchstadt, Nürnberger Land und Fürth. Ziel ist es, nicht nur Trassen zu definieren und später zu bauen, sondern auch allgemeine Standards für Radschnellwege in Bayern festzulegen. Das Projekt wird daher vom Freistaat Bayern und den beteiligten Gebietskörperschaften gemeinsam getragen.

Berlin

Nach dem 2018 beschlossenen Berliner Mobilitätsgesetz sollen in Berlin Radschnellverbindungen mit einer Gesamtlänge von mindestens hundert Kilometern gebaut werden. Geplant sind zunächst zehn Radschnellverbindungen. Als erste soll die Teltowkanal-Route umgesetzt werden. Für die Konzeption von sechs der geplanten Routen gewann 2019 das dänische Unternehmen Ramboll die Ausschreibung des Berliner Senats.

Bremen

Im Stadtgebiet Bremen wird im Rahmen des Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2025 (VEP) ein Netz von acht „Rad-Premiumrouten“ vorgeschlagen, die der Beschreibung nach Radschnellverbindungen mit geringfügig angepassten Ausbaustandards entsprechen. Die Besonderheit hier ist, dass mit der Verabschiedung des VEP in der Bremischen Bürgerschaft eine grundsätzliche Zustimmung der Politik besteht, die in anderen Projekten bisher meist noch nicht formell beschlossen ist. Die geplante Umsetzung der ersten Radpremiumroute nach Bremen-Nord verzögert sich weiterhin. Der Bremer Abschnitt der Liste der Radschnellverbindungen in Deutschland enthält eine Übersicht über den Planungsstand der Radpremiumrouten.

Hessen

Metropolregion Rhein-Main

Die Region Rhein-Main gilt als Pendlerhochburg Deutschlands. Im dicht besiedelten Ballungsraum liegen größere Städte wie Frankfurt am Main, Darmstadt, Wiesbaden, Mainz oder Offenbach am Main teilweise in unmittelbarer Nachbarschaft zueinander und erzeugen komplexe Pendlerströme. Mehr als 334.000 Personen pendeln pro Tag beispielsweise allein nach Frankfurt in das wirtschaftliche und kulturelle Zentrum der Region.

Wichtige Ziele wie Industrie- und Wirtschaftsstandorte, Wohnquartiere und bedeutende Verkehrsknotenpunkte liegen vergleichsweise dicht aneinander und können – entsprechende Infrastruktur vorausgesetzt – schnell und komfortabel auch mit dem Fahrrad erreicht werden.

Zudem würden chronisch überlastete Verkehrswege anderer Verkehrsmittel wie der Frankfurter S-Bahn-Tunnel („City-Tunnel Frankfurt“) oder Teilabschnitte der Bundesautobahnen A 3 und A 5 durch häufigere Radnutzung entlastet.

Unterstand und Reparaturstation am Radschnellweg bei Egelsbach

Der Regionalverband FrankfurtRheinMain hat daher, basierend auf einer regionalen Potenzialanalyse, unter sechs möglichen Korridoren im Rhein-Main-Gebiet die Pilotstrecke Frankfurt–Darmstadt als Vorzugskorridor zur Umsetzung eines Radschnellweges ausgewählt. Seit Sommer 2013 existiert unter der Leitung des Regionalverbandes ein projektbegleitender Arbeitskreis mit den sieben Anrainerkommunen Frankfurt am Main, Neu-Isenburg, Dreieich, Langen (Hessen), Egelsbach, Erzhausen und Darmstadt. Die Hochschule Darmstadt begleitet das Projekt wissenschaftlich. Die Projektpartner haben zur Sondierung möglicher Trassenverläufe gemeinsam eine Vorstudie durchgeführt und drei Trassenfavoriten identifiziert. Weiterhin wurde zwischen dem Regionalverband und den Anrainerkommunen ein Kooperations- und Finanzierungsantrag zur gemeinsamen Beauftragung einer Machbarkeitsstudie geschlossen. Die Ergebnisse mit Maßnahmenplan und Kostenkalkulation lagen Ende 2014 vor. Im Projektverlauf wurde der geplante Radschnellweg 2016 zu einer „Raddirektverbindung“ herabgestuft, da die Anforderungen an einen Radschnellweg (u. a. Fahrbahnbreiten, Asphaltierung und Beleuchtung insbesondere in Waldstücken) nicht umgesetzt werden sollen.

Der Spatenstich für den ersten Bauabschnitt (Egelsbach – Erzhausen – Darmstadt-Wixhausen) fand am 16. Oktober 2018 unter Beteiligung des hessischen Verkehrsministers Tarek Al-Wazir (Grüne) bei Egelsbach statt; ein erster dreieinhalb Kilometer langer Abschnitt zwischen Darmstadt-Wixhausen (Nord) und Egelsbach mit vier Meter breiter Fahrbahn wurde am 6. Juni 2019 eröffnet. Ein weiterer 700 Meter langer Abschnitt bis zum S-Bahnhof Darmstadt-Wixhausen wurde nach einjähriger Bauzeit Anfang Juni 2020 freigegeben. Die fertige Expressroute mit einer Gesamtlänge von 30 Kilometern soll bis zum Jahr 2023 ^[veraltet] ausgebaut werden, wobei Einzelheiten in den Stadtgebieten von Darmstadt und Frankfurt zu diesem Zeitpunkt noch offen sind. Für 42 weitere Radschnellwege wäre in Hessen das Potential vorhanden.

Niedersachsen: Metropolregion Hannover

Pilotprojekt eRadschnellweg Göttingen

eRadschnellweg Göttingen an der Robert-Koch-Straße (2015): Die Route ist der erste in Deutschland realisierte Radschnellweg.

Eine im Auftrag der Metropolregion Hannover-Braunschweig-Göttingen-Wolfsburg erstellte Machbarkeitsstudie bestätigt den Nutzen von Radschnellwegen in der Region. In einer ersten Stufe wurde eine Auswahl von sechs Relationen für Radschnellwege auf Basis einer Interessensbekundung und finanzieller Beteiligung kommunaler Gebietskörperschaften in der Metropolregion getroffen. Vorschläge für die Streckenführungen kamen von den beteiligten Kommunen. Die sechs Trassen wurden hinsichtlich Potenzial, Machbarkeit, Übertragbarkeit der Maßnahmenkonzepte bewertet.

In einer zweiten Stufe wurden Arbeitsschritte konkretisiert, Gestaltungsprinzipien festgelegt und typische Lösungen für Knoten- und Konfliktpunkte benannt. Drei Routen wurden als weiter zu verfolgende Routen von der Projektlenkungsgruppe ausgewählt: Wolfenbüttel –  Braunschweig, Garbsen – Hannover und Rosdorf – Göttingen-Nord. Der Strecke „Rosdorf – Göttingen-Nord“ wurde schließlich „wegen der interessanten modellhaften Problemstellung einer innenstadtnahen Routenführung und der bereits heute auf der Route sehr hohen Radverkehrsdichte Priorität eingeräumt. Die starke Unterstützung seitens der Verwaltungsspitze des Landkreises und der Stadt Göttingen für die Machbarkeitsstudie und die zu erwartende politische Unterstützung vor Ort waren ausschlaggebend für die Entscheidung hinsichtlich einer vertiefenden Betrachtung dieser Route“.

Eine überschlägige Kostenschätzung rechnete mit Gesamtkosten von 2,7 Mio. Euro bei 9,2 km Streckenlänge. Im Rahmen des Schaufensters Elektromobilität realisierte die Stadt Göttingen einen rund vier Kilometer langen Teilabschnitt als „eRadschnellweg Göttingen“. Diese Pilotstrecke, die den Göttinger Bahnhof mit dem Nordcampus der Georg-August-Universität verbindet, ist seit 2015 fertiggestellt. Die Kosten der Pilotstrecke werden auf rund 1,8 Millionen Euro beziffert. Die Strecke ist ab dem Hauptbahnhof weiter in Richtung Rosdorf in Planung und teilweise schon im Bau.

Radschnellweg Hannover – Lehrte

Geplante und gebaute Radschnellwege in und um Hannover, Stand März 2019

Im Jahre 2016 wurde im Stadtrat Hannover der Bau eines Radschnellweges von Hannovers Innenstadt nach Lehrte beauftragt.

Im Verlauf beginnt der RSW in Hannover an der Berliner Allee, unterquert die Bahntrasse Hannover – Lehrte und folgt dieser im weiteren Verlauf grob. Bestehende Straßen werden zu Fahrradstraßen mit baulicher Bevorrechtigung des Radverkehrs. Es sollen aber auch Abschnitte komplett neu entstehen, die nur für den Rad- und Fußverkehr geschaffen werden.

Die Breite des Radweges beträgt zwischen 3,00 und 4,50 Meter, wobei bei der Mindestbreite ein reiner Radverkehr ohne Fußgänger und Autofahrer stattfindet. Die Trasse soll eine Gesamtlänge von ca. 18 km haben. Die Baukosten betragen 3,8 Millionen Euro. Der Baubeginn für den 1. Bauabschnitt ist für 2019 geplant.

Radschnellweg Hannover – Garbsen

Ein zweiter Radschnellweg soll vom Steintor in Hannover über die Herrenhäuser Gärten, Letter und Marienwerder zum neuen Maschinenbaucampus in Garbsen führen. Die geplante Streckenführung soll 13 km lang werden. Dabei wird die Strecke vollständig asphaltiert, beleuchtet, möglichst ampelfrei und zu einem Großteil mindestens 4 Meter breit werden.

Am 19. März 2019 wurde bekannt, dass die Trasse entlang des Westschnellweges nicht genutzt werden kann, es verbleiben somit die Trasse entlang der Herrenhäuser Straße und eine Trasse über Linden Nord und die Wasserstadt. Ein möglicher Baubeginn könnte 2020 werden.

Radschnellweg Hannover - Langenhagen

Der dritte Radschnellweg wird an der Rückseite der hannöverschen Hauptbahnhofes beginnen und nach Langenhagen führen. Dabei werden die Stadtteile Mitte, List, Vahrenheide, Langenhagen und Krähenwinkel miteinander verbunden. Sie soll circa 13 Kilometer lang werden.

Ein vorläufiger Baustart ist für das Jahr 2021 geplant.

Radschnellweg Hannover - Laatzen

Gemäß dem "Green City Plan Hannover" plant die Stadt einen weiteren Radschnellweg vom Stadtzentrum Hannovers ins südliche Laatzen. Aufgrund der Führung durch ein Naturschutzgebiet erscheint die Umsetzung als schwierig. Eine Realisierung ist für die 2020er Jahre angedacht.

Nordrhein-Westfalen

In Nordrhein-Westfalen geplante Radschnellwege (Stand 2018)

Radschnellweg Ruhr (RS1)

→ Hauptartikel: Radschnellweg Ruhr (RS1)

Übersicht RS1

Radschnellweg Ruhr an der Stadtgrenze Essen/Mülheim im Juni 2015, hier noch mit nicht standardgerechtem Gehwegbelag

Radschnellweg Ruhr am Stadtviadukt Mülheim. Seit 2019 ist der Weg bis zur Fachhochschule Ruhr West frei.

Im Ruhrgebiet entsteht der Radschnellweg RS1. Erste Abschnitte sind fertiggestellt, weitere in Bau oder in Planung. Dieser rund 100 Kilometer lange Radschnellweg soll für Berufspendler eine attraktive Verbindung zwischen den Städten Duisburg, Mülheim an der Ruhr, Essen, Gelsenkirchen, Bochum, Dortmund, Unna, Kamen, Bergkamen und Hamm bieten.

Nachdem bereits in einer Konzeptstudie die grundsätzliche Machbarkeit des Projekts ermittelt wurde, ging die Anfang September 2014 vorgestellte Machbarkeitsstudie in die Detailplanung. Führungsform, Querungen, Kreuzungen sowie andere Infrastruktur werden genau beschrieben und es werden für jeden einzelnen Abschnitt Lösungen und Kosten ermittelt. Die Studie beschreibt auch die Finanzierung, die Trägerschaft sowie das Corporate Design und beinhaltet eine Kosten-Nutzen-Analyse. Alle beteiligten Kommunen sind in die Diskussion eingebunden. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur finanzierte die Studie. Der Regionalverband Ruhr ist Projektträger des RS1. Außerdem sind an der Planung auch Akteure wie Landschaftsbehörden, die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, der Landesbetrieb Straßenbau NRW, der NABU etc. beteiligt. Die Bürgerbeteiligung wird durch verschiedene Kommunikationsmaßnahmen sichergestellt. Es gab drei regionale Fachkonferenzen in Dortmund, Duisburg und Essen, um die Ergebnisse der Studie vorzustellen und die Projektkommunikation zu starten.

Im August 2015 bekannt gewordene Planungen im Bereich Mülheim sehen hier im Stadtzentrum faktisch eine Unterbrechung des 100 Kilometer langen Radschnellwegs vor. Auf dem 300 m langen Viadukt im Bereich der Bahnstraße soll eine Hochpromenade entstehen. Laut Berichterstattung solle der RS1 hier „kein Weg zum Durchbrettern“ werden. Auf dem acht Meter breiten Bogenviadukt soll eine Flanierstrecke mit umfangreicher Möblierung entstehen. Geplant sind Sitzgelegenheiten, Pflanzbeete und -tröge sowie auch ein überdachter Aussichtsbalkon mit Blick auf den Rathausplatz. Je nach Planungsvariante soll das Viadukt auf eine Mischverkehrsfläche von bis zu 3,8 Metern eingeengt werden. Die Machbarkeitsstudie zum RS1 rechnet für diesen Abschnitt mit einer durchschnittlichen, täglichen Radverkehrsstärke von 2000 bis 3000. Die Studie trägt dem erwarteten hohen Fußgängeraufkommen mit einem veränderten Streckenquerschnitt Rechnung. Dabei wird die Routencharakteristik eines Radschnellwegs mit Trennung in Radverkehrs- und Fußgängerbereiche allerdings beibehalten. Planungsvorschlag sind hier zwei jeweils zwei Meter breite Fußgängerbereiche und in der Mitte eine drei Meter breite Radfahrbahn. Die Planungen der Hochpromenade werden kritisiert.

Am 27. November 2015 wurde der erste Teilabschnitt des Radschnellwegs Ruhr zwischen den Zentren von Mülheim an der Ruhr und Essen eröffnet. Die zum Radschnellweg ausgebaute Teilstrecke der Rheinischen Bahn verläuft über fast elf Kilometer, wobei die Trennung zum Fußverkehr bzw. das Angebot für diesen noch nicht überall den angestrebten Standards entspricht. Im Bereich Dortmund ist mit einem Baubeginn von Teilstücken nicht vor 2020 zu rechnen.

Da der Radschnellweg durch die Querung des Berthold-Beitz-Boulevards zwischen Krupp-Park und Universität Essen unterbrochen war, fand am 7. Februar 2020 der erste Spatenstich für eine Brücke über diese Straße statt. Die Stahlbrücke wird 82 Meter lang und sechs Meter breit sein und dabei jeweils einen separaten Streifen für Radfahrer und Fußgänger besitzen.

Weitere Radschnellwegprojekte

Neben dem Radschnellweg RS1 sollen mit Unterstützung der Landesregierung in Nordrhein-Westfalen weitere Radschnellwege geplant werden. Hierfür hatte die Landesregierung 2013 einen Planungswettbewerb ausgerufen und fünf Projekte prämiert:

• die Städteregion Aachen mit der Strecke Aachen – Herzogenrath – Kerkrade – Heerlen (RS4: Radschnellweg Euregio, 30 km)
• die Stadt Düsseldorf mit der Strecke Neuss – Universität Düsseldorf – D.-Benrath – D.-Garath – Langenfeld – Monheim am Rhein („Radschnellwege in der Region Düsseldorf“, 31 km)
• die Stadt Bad Oeynhausen mit der Strecke Herford – Löhne – Bad Oeynhausen – Porta Westfalica – Minden („Radschnellweg OWL“, auch „RSW OWL“, 36 km), inzwischen als Landesradweg 3, RS3
• die Stadt Köln mit der Strecke Köln (Innenstadt) – Universität – Köln-Lindental – Gewerbegebiet Marsdorf – Europark (Frechen) – Bahnhof Frechen („Radschnellweg Köln-Frechen“, 8,4 km)
• die Stadt Rhede mit der Strecke Isselburg-Anholt – Isselburg – Isselburg-Werth – Bocholt – Rhede – Borken – Velen („REGIO.VELO.01“, 45 km), inzwischen als Landesradweg 2, RS2

Für die fünf Gewinnerprojekte förderte das Land zunächst mit 80 Prozent Kostenbeteiligung je eine Machbarkeitsstudie. Diese ist Grundlage für die weitere Vor- und Ausführungsplanung, die das Land ebenfalls finanziell unterstützt. Damit sind in Nordrhein-Westfalen in verschiedenen Regionen zusammen mit dem RS1 langfristig mehr als 250 Kilometer überörtliche Radschnellwege in Planung. Die Förderung von Radschnellwegen hatte die Landesregierung als einen wichtigen Baustein in ihrem im Februar 2012 beschlossenen Aktionsplan zur Förderung der Nahmobilität definiert. Die erste der fünf Machbarkeitsstudien liegt seit Mai 2016 für den Radschnellweg Ostwestfalen-Lippe (RSW OWL) vor.

Im Raum Gladbeck/Bottrop/Essen befindet sich ein zusätzlicher Radschnellweg in der Ideenphase als Alternative zu einer Verlängerung der Bundesautobahn 52 bzw. Trasse der alten „Krupp-Bahn“.

Ein weiterer Radschnellweg wird derzeit zwischen Herford, Bielefeld, Gütersloh und Rheda-Wiedenbrück projektiert. Der Radschnellweg unter Federführung der Stadt Bielefeld wird in Herford an den RS3 angebunden. Das Projekt mit dem Titel Radschnellweg OWL 2.0, an dem fünf Verwaltungen sowie drei Verbände des ADFC beteiligt sind, ist zum Regionalentwicklungsprogramm REGIONALE 2022 angemeldet.

Im Jahr 2016 wurde in Nordrhein-Westfalen eine Änderung des Straßen- und Wege-Gesetzes (StrWG NRW) vorgenommen. Radschnellwege werden demnach wie Landesstraßen behandelt. Der Bau aller Radschnellwege kann so je nach Ortsgröße in der Baulast des Landes liegen und komplett getragen bzw. bei Städten über 80.000 Einwohnern zu 70 Prozent gefördert werden.

Rheinland-Pfalz

Zwischen Bingen, Ingelheim und Mainz wird vom Land Rheinland-Pfalz als Pilotprojekt eine Radschnellverbindung geplant. Da sie einen für einen Radschnellweg geringen Ausbaustandard haben soll, wird sie vom Land als Pendler-Radroute bezeichnet. Das Ministerium weist in einer Presseerklärung darauf hin, dass das Land selbst nur bei einem kleinen Anteil zuständig ist, so dass eine enge Kooperation mit den Kommunen erforderlich sei.

Weitere Projekte

Nordbahntrasse in Wuppertal: Der „multifunktionale“ Bahntrassenradweg besitzt teilweise einen radschnellwegähnlichen Ausbau mit separatem Fußverkehrsbereich.

Abseits der oben genannten Großprojekte wurden bereits vor einiger Zeit andere radschnellwegähnliche Radverkehrsanlagen angelegt. In Kiel verbinden erste Abschnitte der „Veloroute 10“ schon jetzt Wohnquartiere mit Arbeitsplatz- und Ausbildungsstandorten. Die endgültig ausgebaute Trasse soll vom Ortsteil Hassee bis zur Universität verlaufen. Eine Vorstudie zur Umsetzung des als Radschnellweg angelegten Radwegs sieht eine Führung auf einer stillgelegten Bahntrasse vor. Die Fertigstellung der Planung ist bis Herbst 2015 angepeilt, die Bauvorbereitung soll bis 2016 laufen. Der Ausbau sieht eine Kombination zwischen einem vier Meter breiten Radweg und einem getrennten Fußweg vor.

Insbesondere auf stillgelegten Eisenbahnstrecken entstehen kreuzungsfreie Radwege, beispielsweise auf der früheren Bochumer Erzbahn. Auch in Wuppertal entstand ein Radweg auf der Strecke der ehemaligen Nordbahntrasse, der am 19. Dezember 2014 eröffnet wurde und „jetzt über 23 Kilometer fast durchgängig befahrbar“ ist. Dieser qualitativ hochwertige Radweg erfüllt zumindest im innerstädtischen Bereich die für Nordrhein-Westfalen gesetzten Kriterien für Radschnellwege hinsichtlich Kreuzungsfreiheit, Breite, Beleuchtung und Trennung von Rad- und Fußverkehr., wurde aber nicht unter dem Begriff Radschnellweg vermarktet.

Zwischen Osnabrück und Belm ist ein 6,4 km langer Radschnellweg als Beitrag zum städtischen „Masterplan 100 Prozent Klimaschutz“ im Bau. Die Trasse soll größtenteils entlang der Eisenbahnstrecke von Osnabrück nach Bremen verlaufen. Der erste Spatenstich für dieses Projekt erfolgte im November 2017. Ein erster, 500 Meter langer Bauabschnitt entlang der Schlachthofstraße in Osnabrück wurde im März 2018 für den Verkehr freigegeben. Seit Mai 2019 sind rund 1,2 km Radweg unter Verkehr. Der Weg weist eine Bevorzugung der Radfahrer in Kreuzungsbereichen sowie auf vielen Teilstücken eine Breite von vier Metern auf. Um diese Breite erreichen zu können, wurde der westlichste Teil der Schlachthofstraße verschmälert und in eine Einbahnstraße umgewandelt.

Freiburg im Breisgau, Rad-Vorrang-Route FR1 „Dreisamuferweg“: Blick auf einen Abschnitt mit neuer Trennung des Rad- und Fußverkehrs

Freiburg im Breisgau plant und baut ein stadtweites Netz aus drei Rad-Vorrang-Routen. Der Begriff „Rad-Vorrang-Route“ wurde gewählt, da aus Platzgründen nicht überall die Kriterien für Radschnellwege eingehalten werden können. Bis zum Sommer 2015 wurden bereits mehrere umfangreiche Streckenausbauten und auch Kreuzungsbauwerke wie Unterführungen errichtet.

In Berlin wird der Bau eines Radschnellwegs als Südwestverbindung zwischen Potsdamer Platz / Gleisdreieck und Zehlendorf (mit eventueller Verlängerung nach Potsdam) diskutiert. Weiterhin gibt es die Idee, unter der Trasse der U1 eine überdachte, kreuzungsfreie „Radbahn“ zwischen Zentrum West/ Zoo, Kreuzberg und Friedrichshain einzurichten. Die Idee wurde im Jahr 2015 mit dem Bundespreis Ecodesign ausgezeichnet.

Ohne eine allgemein gültige, verbindliche Definition bleibt offen, ob diese Strecken zutreffend als Radschnellwege bezeichnet werden können. Bis eine einheitliche Regelung zur Planung und Gestaltung von Radschnellwegen als Ergänzung der ERA gefunden wurde, bleibt der Übergang zwischen Radschnellwegen und hochwertigen, gut ausgebauten (Bahntrassen-)Radwegen fließend, da letztere die Eigenschaften von Radschnellwegen nur bedingt erfüllen. Der Begriff Radschnellverbindung ist hingegen durch das oben genannte Arbeitspapier der FGSV von 2014 eindeutig definiert, ohne dass bisher einer der genannten Radschnellwege darauf überprüft wurde, ob dessen Kriterien durchgehend eingehalten werden. Zusammen mit anderen Erleichterungen für das Fahrradfahren wie der Grünpfeil an Ampeln mit Freigabe für den Radverkehr, einer "Erprobungsklausel" für Verkehrsversuche und erweiterte Möglichkeiten zur Öffnung von Einbahnstraßen in Gegenrichtung wird im Jahr 2020 ein bundesweit gültiges Verkehrszeichen für Radschnellwege in die Straßenverkehrsordnung aufgenommen (Zeichen 350.1) und ist seit 28. April in Kraft.

Weblinks

Commons: Radschnellweg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Deutsches Institut für Urbanistik (difu) 2010: Radschnellwege. Forschung Radverkehr International I-4-2010 (PDF; 311 kB)
• Radschnellweg Ruhr (RS1)
• Radschnellweg Euregio (RS4)
• Endbericht der Machbarkeitsstudie Radschnellwege in der Metropolregion Hannover (PDF; 8,6 MB), gefördert durch das BMVBS
• www.fietssnelwegen.nl (niederländisch)
• www.provelobern.ch Pro Velo Bern, zu den Bestrebungen in der Schweiz
• Fahrradautobahnen für Pendler in Kopenhagen, Zeit Online
• Regionalverband FrankfurtRheinMain, Internetseiten zum Radschnellweg Frankfurt – Darmstadt & themenbegleitende Downloads
• Bezugsquelle für das Arbeitspapier Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen
• Seite der Stadt Göttingen zum eRadschnellweg Göttingen
• Videofahrt auf dem eRadschnellweg Göttingen stadteinwärts (vom 16. September 2015)
• Videofahrt auf dem eRadschnellweg Göttingen stadtauswärts (vom 16. September 2015)
• Cycling and Walking Impact Calculator (Belgien)
• Health Economic Assessment Tool (Weltgesundheitsorganisation Regionalbüro für Europa)
• Verkehrspolitik: Mehr Geld für Radschnellwege, Deutschlandfunk
• Radschnellverbindungen Baden-Württemberg: Qualitätsstandards und Musterlösungen, Faktenblätter, Potenzialanalysen und Machbarkeitsstudien etc.