Ramal da Lousã

Ramal da Lousã
Fachada da Estação de Coimbra Fachada da Estação de Coimbra
Mapa do “Metro Mondego”, incl. Ramal da Lousã Mapa do “Metro Mondego”, incl. Ramal da Lousã
Comprimento:	35 km
Bitola:	Bitola larga
Legenda 000 000 L.ª Norte 000 000 L.ª Norte → Campanhã 000 000 Coimbra-B 217,294 Coimbra-B Unknown route-map component "dCONTr" Ficheiro:BSicon vBS2+l.svg 000 000 L.ª Norte 217,024 000,000 L.ª Norte → S. Apolónia Unknown route-map component "evSTRa" Ramal de Coimbra(reclass.) 000,000 Coimbra 001,669 000,000 Coimbra ∥ Av. Emídio Navarro 000,500 Coimbra-Parque (ap. ant.) 000,850 Coimbra-Parque 002,840 São José(ant. Calhabé) Túnel das Carvalhosas 004,990 Carvalhosas P.te da Portela × Mondego 207 m 006,040 Quinta da Ponte 006,829 Conraria P.te de Ceira × Ceira 140 m 007,956 Ceira ⇡ CBR  ⇣ MCV  009,500 Vale de Açor 010,290 Túnel do Vale de Açor 282 m 012,560 Trémoa 013,870 Túnel Tôco 60 m 015,110 Moinhos 015,730 Túnel do Vale Mancebo 112 m 016,500 Lobazes 017,360 Túnel do Passareiro 125 m 017,700 Túnel do Carrô 59 m Túnel de Miranda do Corvo 122 m 019,203 Miranda do Corvo R. Tomar→ Tomar (pj. abd.) 022,826 Padrão ⇡ MCV  ⇣ LSA  024,865 Arneiro 024,865 Arneiro × EN342 026,100 Meiral 027,975 Lousã-A 028,798 Lousã 033,000 Prilhão-Casais 035,008 Serpins 035,008 Serpins Góis(pj. abd.) → Gouveia, Régua (pj. abd.) Arganil(pj. abd.) → Tomar (pj. abd.) L.ª B.Alta→ Pampilhosa Santa Comba Dão L.ª B.Alta→ V.Formoso L.ª Dão→ Viseu L.ª B.Baixa→ Abrantes Covilhã L.ª B.Baixa→ Guarda (tp. enc.) Localização na rede + Coimbra B × Serpins

Comboios em Coimbra

(Serviços ferroviários pesados suburbanos e regionais de passageiros, na região de Coimbra) em operação • extinto em 2010 ext. anunc. 2020 • extinto em 2009     (ã) Lobazes   Moinhos (ã) (ã) Miranda do Corvo   Trémoa (ã) (ã) Padrão   Vale de Açor (ã) (ã) Meiral   Ceira (ã) (ã) Lousã-A   Conraria (ã) (ã) Lousã   Carvalhosas (ã) (ã) Prilhão-Casais   S. José (Calhabé) (ã) (ã) Serpins   Coimbra-Parque (ã) (ã) Coimbra        (ã)(n) Coimbra-B    (n) Souselas    (f)(n) Pampilhosa   Bencanta (n) (f) Mala   Espadaneira (n) (f) Silvã-Feiteira   Casais (n) (f) Enxofães   Taveiro (n) (f) Murtede   V. Pouca Campo (n) (f) Cordinhã   Ameal (n) (f) Cantanhede   Pereira (n) (f) Limede-Cadima   Formoselha (f) Casal   Alfarelos (a)(n) (f) Arazede   Montemor (a) (f) Bebedouro   Marujal (a) (f) Liceia   Verride (a) (f) Santana-Ferreira   Reveles (a) (f) Costeira   Bif. de Lares (a)(o) (f) Alhadas   Lares (o) (f) Carvalhal   Fontela (o) (f) Maiorca   Fontela-A (o)    Figueira da Foz (f)(o) Linhas: a R. Alfarelos • f R. Figueira da Foz ã R. Lousã • n L.ª Norte • o L.ª Oeste Fonte principal: Diagrama oficial (2001)

O Ramal da Lousã, igualmente conhecido como Linha de Arganil, foi um troço ferroviário de bitola ibérica, que apresentava uma extensão de 36,9 quilómetros e ligava Coimbra a Serpins, passando por Ceira, Miranda do Corvo, e Lousã, em Portugal.

Caracterização

Material circulante

Um dos principais elementos de material circulante que asseguraram os serviços nesta ligação foram as automotoras da Série 0300.

História

Planeamento e construção do Ramal de Coimbra

Uma lei publicada em 26 de Janeiro de 1876, ordenou que a Linha da Beira Alta deveria começar na Estação de Coimbra na Linha do Norte e terminar na fronteira com Espanha, passando por Santa Comba Dão; no entanto, surgiram vários problemas com este projecto, tendo uma nova lei, de 23 de Março de 1878, alterado o local de entroncamento para a Pampilhosa. Desta forma, Coimbra perdeu a ligação directa à Linha da Beira Alta, pelo que, para compensar a cidade, a companhia construtora deveria instalar uma nova ligação ferroviária até à urbe, que também deveria ser um entreposto fluvial, para as mercadorias da Beira poderem seguir o Rio Mondego até ao Porto da Figueira da Foz; no entanto, em 1882, esta obra ainda não se tinha sequer iniciado, devido a conflitos entre a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses da Beira Alta e o estado português, por este ter autorizado, por uma lei de 2 de Maio desse ano, a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses a construir a Linha do Leste, cuja operação iria prejudicar os interesses da Companhia da Beira Alta. Os direitos para a construção e gestão do ramal foram, assim, passados para a Companhia Real em 1883, que o inaugurou em 18 de Outubro de 1885, com o nome de Ramal de Coimbra. A construção deste ramal foi duramente criticada, no entanto, pelos seus efeitos nefastos no desenvolvimento urbano na margem do Rio, e por condenar a futura continuação até à Lousã a um traçado menos racional.

Formação da Companhia do Mondego

Ver artigo principal: Companhia do Caminho de Ferro do Mondego

Os direitos de construção e gestão de uma ligação ferroviária entre Coimbra e Arganil foram atribuídos à Companhia do Caminho de Ferro do Mondego, pelos alvarás régios de 10 de Setembro de 1887 e 8 de Novembro de 1888; o primeiro firmou uma bitola de 1 metro para este caminho de ferro, tendo o segundo alterado a bitola para 1,67 metros. Ficou, igualmente, estabelecido que a linha deveria estar totalmente construída dois anos após a aprovação do projecto. A Companhia foi formada oficialmente em 12 de Novembro de 1888, enquanto que o projecto definitivo para esta linha foi aprovado por por uma portaria de 11 de Janeiro do ano seguinte. A alteração de bitola foi criticada, pois previa-se que a utilização de via larga iria tornar a construção mais difícil e dispendiosa, especialmente no troço da Lousã a Arganil.

Falência da Companhia do Caminho de Ferro do Mondego

Estação de Coimbra-Parque.

Desde o princípio das obras que existiram conflitos contra os habitantes e a imprensa de Coimbra, que contestaram o traçado original, pelo Vale de Coselhas; o traçado alternativo, pelo centro da cidade, também levantou protestos, uma vez que se previa um grande desenvolvimento do trânsito nas artérias atravessadas pela linha.

Estas disputas resultaram em vários atrasos na construção, e, consequentemente, de prejuízos para a empresa, pelo que, quando surgiu uma crise económica, a situação financeira da Companhia deteriorou-se a ponto dos trabalhos terem de ser interrompidos, quando já se encontravam bastante avançados, na primeira secção. Outra razão apontada para a suspensão das obras prendeu-se com os vários conflitos que a Companhia tinha com o empreiteiro. Nessa altura, já tinham sido gastos mais de um milhão de réis na construção. Em 24 de Outubro de 1895, o Tribunal do Comércio de Lisboa concedeu à Companhia a cessação de pagamentos, como tinha sido requerido.

A Companhia do Mondego requereu ao governo, por diversas vezes, o adiamento do prazo para a conclusão deste caminho de ferro, o que lhe foi concedido, após um parecer positivo da Junta Consultiva de Obras Públicas e Minas; o último prazo foi fixado em 31 de Outubro de 1896, mas com a condição da Companhia realizar algumas reparações no troço já construído, e modificações nas vias públicas. A Companhia entrou, no entanto, em falência no dia 18 de Fevereiro de 1897, por sentença do Tribunal do Comércio; ao abrigo da lei de 9 de Novembro de 1893, esta empresa passou, então, a ser dirigida por um conselho fiscal, formado por representantes dos credores, do Governo e da própria Companhia.

Em 1902, o conselho fiscal solicitou o apoio do chefe do Partido Progressista, José Luciano de Castro, para obter uma rápida deliberação do governo sobre os projectos que estavam a ser discutidos para a conclusão desta ligação ferroviária; nesse ano, as obras ainda se encontravam suspensas, e as infra-estruturas estavam a começar a degradar-se.

Em Março do ano seguinte, já tinha sido acordado, entre a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses e a Companhia do Caminho de Ferro do Mondego, que a exploração da linha seria entregue à Companhia Real, depois de ter sido construída; previa-se, assim, que as obras seriam brevemente retomadas.

Desde a tomada de posse que o conselho fiscal tentou chegar a um acordo com o empreiteiro, a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses e os credores, tendo chegado, após várias tentativas, a uma solução: a Companhia do Mondego iria emitir 350 mil réis nominais de obrigações de 5%, amortizáveis num prazo de 25 anos, e aplicar o produto desta emissão nas obras de conclusão da primeira secção da linha, no pagamento de várias despesas urgentes, e na aquisição de materiais para o empreiteiro. Por seu lado, a Companhia Real iria explorar a linha por 25 anos, recebendo, pelo serviço de exploração, 500$000 réis por ano e quilómetro, e o empreiteiro iria entregar os materiais existentes. Para garantir a colocação das obrigações, o conselho fiscal solicitou uma garantia inferior a 3%, pelo que levou um projecto de lei à Câmara dos Deputados.

Este projecto de lei foi apresentado pelo Ministro das Obras Públicas, e votado, com uma ligeira alteração, na sessão nocturna da Câmara dos Deputados de 11 de Maio de 1903. Este diploma tinha como propósito autorizar o governo a adiantar, anualmente, 10:500$000 réis à Companhia do Mondego, pelo Fundo Especial de Caminhos de Ferro; este montante era necessário para, junto com o rendimento líquido da exploração do Caminho de Ferro de Coimbra a Arganil, alcançar a quantia de 24:883$375 réis, correspondente à anuidade necessária para o juro de 5% e a amortização, em 25 anos, de um empréstimo de 250:000$000 réis em obrigações, a serem emitidas pela Companhia. No entanto, ao subsídio teriam de ser retirados os impostos de selo e de trânsito, avaliados em cerca de 2:000$000 réis por ano, reduzindo o valor para 8:500$000 réis.

Este processo era indispensável para concluir a construção da linha, e tornar definitivo o contrato anterior, realizado com a Companhia Real. Quando o rendimento quilométrico da linha se apresentasse superior a 1:327$758 réis, o governo deixaria de auxiliar a Companhia, uma vez que a partir desse valor já se assumiria que teria rendimentos próprios para assegurar os encargos; e quando atingisse um valor superior à anuidade das obrigações, começaria a reembolsar o Estado pelas quantias entregues, com um juro de 5%.

Em 22 de Novembro de 1904, foi assinado um novo contrato com a Companhia Real, passando esta empresa a construir e explorar a linha.

Inauguração da linha até à Lousã

Em Março do ano seguinte, as obras já tinham sido retomadas, estando em construção os troços junto a Portela, Carroulo e Treniva, e estava-se a trabalhar na ligação entre a ponte da Portela e o viaduto de passagem para as Torres. Em Agosto, já se tinha iniciado a extracção de areia do Rio Mondego, para ser utilizada nos trabalhos de balastragem, e já tinham começado as obras na estrada da Beira.

A abertura à exploração até à Lousã foi realizada no dia 16 de Dezembro de 1906, pela Companhia Real.

Troço entre Lousã e Serpins

Comboio no Ramal da Lousã, a circular pela Avenida Emídio Navarro junto ao Hotel Astória, em 1924.

O Decreto 8:910, publicado pelo Ministério do Comércio e Comunicações em 8 de Junho de 1923, concedeu à Companhia do Caminho de Ferro do Mondego uma garantia de juro de 7%, para a emissão de um empréstimo, e respectiva amortização, para construir o então denominado Caminho de Ferro de Lousã a Arganil. Este documento também estabeleceu que, após a abertura, a exploração deveria ser feita pela Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, e a construção deveria ser feita em duas secções, sendo a primeira entre a Estação da Lousã e a margem esquerda do Rio Ceira, junto à Estrada Distrital n.º 106, e a segunda secção, desde este ponto, até Arganil.

A construção iniciou-se na Lousã, em Agosto de 1924, estando, em Julho de 1926, ainda em construção o troço entre Lousã e Góis. Em Setembro, esperava-se que a linha chegasse à margem esquerda do Rio Ceira em meados do ano seguinte, e, em Novembro, foi aprovado o projecto de construção da Ponte de Serpins, sobre o Rio Ceira.

No entanto, o elevado custo de construção em via larga, superior aos recursos disponíveis, não permitiu que a linha chegasse a Góis, até 1926; assim, voltou-se a considerar a modificação das vias para bitola métrica, tendo sido publicado, em 19 de Novembro de 1927, o decreto 14:775, que autorizou a Companhia do Mondego a alterar a bitola de via, nas linhas que já existiam, para 1 metro, sem interromper a circulação, e a utilizar esta bitola nas linhas que iriam ser construídas. Este documento autorizou, igualmente, a Companhia a continuar a linha, de Arganil até Santa Comba Dão. Esta directriz já tinha sido delineada no Plano da Rede na Bacia Hidrográfica do Mondego, com a Linha de Arganil a entroncar na Estação de Santa Comba Dão.

Um relatório da Comissão Superior de Caminhos de Ferro do Ministério da Guerra, que foi uma das bases para a publicação do Plano Geral da Rede Ferroviária, publicado pelo Decreto 18:190, de 28 de Março de 1930, aconselhou a utilização de bitola larga nos troços de Tomar a Miranda do Corvo, e de Coimbra a Santa Comba Dão pela Lousã e Arganil, devido à funções que poderia ter na defesa do país; devido ao então preocupante panorama político que alastrava na Europa, não se podia colocar de parte a hipótese de Portugal ser invadido, motivo pelo qual existia a preocupação de manter um sistema de defesa eficaz, no qual os caminhos de ferro formavam um componente indispensável. Por outro lado, o relatório do Conselho Superior de Caminhos de Ferro, que também contribuiu para o Plano, optava pelo uso de via estreita naquelas ligações. Outro traçado sugerido pelos militares ligava, por via larga, o Peso da Régua ao Entroncamento, passando por Lamego, Viseu, Mangualde, Gouveia, Arganil e Tomar. O governo atrasou, no entanto, a sua decisão, esperando primeiro pelo resultado de vários estudos, que deviam ser levados a cabo tão cedo quanto possível; por outro lado, também reconheceu a importância da projectada continuação de Arganil, por Espariz, a Gouveia e Viseu, de forma a ligar aquelas localidades ao Porto da Figueira da Foz. Desta forma, a Linha de Arganil foi classificada sem bitola definida no Decreto 18:190; o facto de não ter havido uma decisão definitiva sobre a bitola a utilizar resultou em atrasos consideráveis do processo de continuação da linha até Arganil.

A abertura à exploração até Serpins foi realizada em 10 de Agosto de 1930, utilizando bitola ibérica.

Variante prevista e continuação até Arganil

Como tinha sido previsto aquando da construção da linha, o traçado seguido, pelo centro da cidade, apresentou-se como um estorvo ao elevadíssimo volume de trânsito naquela zona, especialmente na Década de 1930. Por outro lado, verificava-se, naquela altura, uma insuficiência em termos de infra-estruturas de exploração e gestão do material circulante, como armazéns de mercadorias e oficinas, que servissem o ramal; para suprir estas deficiências, foi construída a Estação Nova, que, no entanto, não pôde melhorar muito a situação, devido à falta de espaço disponível. Um terceiro ponto prendia-se com as instâncias militares, que exigiam estruturas apropriadas para o transporte em massa de tropas e material de guerra, caso fosse necessário utilizar o ramal na defesa do país. Assim, planeou-se construir uma estação central própria para o ramal, com todas as infra-estruturas necessárias à sua operação e para as então planeadas expansões e ramais, que formariam a rede ferroviária do Mondego. A localização mais provável para esta nova interface seria no Vale de Coselhas, entre as pedreiras de Ingote e o Sítio do Arco Pintado, a cerca de 500 metros de distância da Estação de Coimbra-B. A via passaria a Norte e a Este da cidade universitária, e a Sul de Tovim, entroncando com o traçado antigo junto ao Túnel da Portela.

No Decreto 18:190, ficou definido que a Linha de Arganil ligaria a Estação de Coimbra-B a Santa Comba Dão, passando por Miranda do Douro, Lousã, Góis, Arganil e Espariz; nesta última localidade, partiria a Linha de Gouveia, que deveria terminar em Viseu, com estações em Torrozelo, São Romão, Seia, Gouveia e Mangualde. A Linha de Arganil constituiria a espinha dorsal da rede ferroviária na zona entre os Rios Douro e Tejo, embora tivessem sido identificados alguns erros no traçado já construído.

Em Abril de 1931, uma comissão foi formada para decidir o tipo de bitola a utilizar na linha. Nos inícios de 1932, uma delegação, formada por representantes das autarquias de Arganil, Góis, Oliveira do Hospital, Santa Comba Dão e Tábua, foi recebida pelo Ministro do Comércio, Antunes Guimarães, requisitando a continuação da linha até Arganil; pediram, igualmente, para que se chegasse a uma decisão sobre o tipo de bitola a utilizar, e comprometeram-se a aceitar a bitola métrica, caso fosse mais prática e rápida de construir. Em resposta, o Ministro assegurou que iria recomendar uma maior urgência à comissão técnica que estava a estudar o assunto, mas declarou que a construção não seria, para já, possível, devido à magnitude da obra, superior aos recursos do Fundo Especial de Caminhos de Ferro, que tinha sido reduzido devido à diminuição do tráfego ferroviário, e que iria ser necessário para a renovação da via nalguns troços dos antigos Caminhos de Ferro do Estado; previu, no entanto, um novo aumento naquele fundo, devido à melhoria da situação económica e à reorganização do transporte ferroviário.

Século XXI

Em 2009 iniciou-se o projecto de conversão do ramal num metropolitano de superfície, denominado Metro [do] Mondego, tendo sido implementadas as infra-estruturas de apoio ao transporte rodoviário, que substituiu o transporte ferroviário durante a conversão.

A adaptação da via para sistema de metropolitano de superfície iniciou-se em 2 de Dezembro de 2009, entre Serpins e Alto de São João.

O projecto do Metro do Mondego é oposto pelo Movimento de Defesa do Ramal da Lousã, um grupo que defende a modernização do material circulante e infra-estruturas no ramal. Este grupo exige, ainda, o calendário das obras de requalificação, e garantias de qualidade nos transportes alternativos.

No dia 4 de Janeiro de 2010 foi encerrado o tráfego ferroviário neste ramal, passando o serviço a ser assegurado por autocarros.

Em 6 de dezembro de 2014, o primeiro-ministro, Pedro Passos Coelho, assumiu, em Miranda do Corvo, o compromisso de candidatar ao novo quadro comunitário de apoio uma solução de mobilidade para o ramal ferroviário da Lousã, que está desativado.

Ver também

• Rede Ferroviária Nacional
• Comboios de Portugal

Bibliografia

• Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. [S.l.]: CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A. 2006. 238 páginas. ISBN 989-619-078-X 

Ligações externas

• «Página oficial do Metro do Mondego» 
• «Blog oficial do Movimento de Defesa do Ramal da Lousã» 
• «Página oficial da Rede Ferroviária Nacional» 
• «Galeria de fotografias do Ramal da Lousã, no sítio electrónico Transportes XXI» 
• «Artigo sobre o Ramal da Lousã e o serviço das UDD 0450, no sítio electrónico Transportes XXI»