Координати: 51°43′43.140000100006″ пн. ш. 103°43′17.724000100022″ сх. д. / 51.72865° пн. ш. 103.72159° сх. д. / 51.72865; 103.72159

Навколобайкальська залізниця: відмінності між версіями

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до навігації Перейти до пошуку
Інтерактивний перегляд історії
[неперевірена версія][перевірена версія]
Вилучено вміст Додано вміст
ВізуальнийВікірозмітка
SimondR (обговорення | внесок)
7428 редагувань
Створено шляхом перекладу сторінки «Кругобайкальская железная дорога»
 
Виправлено джерел: 0; позначено як недійсні: 2.) #IABot (v2.0.9.3
 
(Не показано 22 проміжні версії 11 користувачів)
Рядок 1: Рядок 1:
{{Залізниця
{{Залізниця}}{{Не плутати|Китайско-Восточная железная дорога|КВЖД}}'''Навколобайкальська залізниця''' ('''НБЗ''') — назва, що використовувалося за часів будівництва (1899-1905) і перших років експлуатації ділянки [[Байкал (станція)|Байкал]] — [[Мисова (станція)|Мисова]] [[Забайкальська залізниця|Забайкальської залізниці]], 260 кілометрів завдовжки<ref name="sprav1">Справочный словарь «Забайкальская железная дорога», 2-е издание</ref> (з 1934 року ділянка входить до [[Східно-Сибірська залізниця|Східно-Сибірської залізниці]]<ref>Справочный словарь «Забайкальская железная дорога», 2-е издание</ref>). Адміністративно НБЗ ніколи не існувала — діяло Управління з будівництва Навколобайкальської залізниці.
|name = Навколобайкальська залізниця
|full_name =
|picture =
|years = [[1905]]-[[1949]]&nbsp;рр. як частина основного ходу [[Транссибірська магістраль|Транссибірської магістралі]] на всьому протязі, з [[1949]] по [[1956]]&nbsp;рр. як допоміжний хід Транссибу на ділянці від [[Іркутськ]]а до [[Слюдянка (місто)|Слюдянки]] (через селище [[Байкал (Іркутська область)|Байкал]]), з [[1956]]&nbsp;р. понині&nbsp;— тупикова лінія на ділянці від ст. [[Слюдянка II]] до ст. [[Байкал (станція)|Байкал]] і частина Транссибу від ст. [[Слюдянка II]] до ст. [[Мисова (станція)|Мисова]]
|country = {{RUS}}
|city =
|status = діюча як ділянка в складі [[Східно-Сибірська залізниця|Східно-Сибірської залізниці]]
|ownership = [[Російські залізниці|ВАТ «Російські залізниці»]]
|telegraph_code=
|num_code =
|length = 260 км<ref name="sprav1"/>:<br/> 89&nbsp;км від ст. [[Байкал (станція)|Байкал]] до ст. [[Слюдянка II]],<br/> 171&nbsp;км від ст. [[Слюдянка II]] до ст. [[Мисова (станція)|Мисова]]<ref name="obshie"/>
|колія =
|станцій =
|працівників =
|телефон =
|web_site =
|Commons =
}}
{{Не плутати|Китайсько-Східна залізниця|КСЗ}}


'''Навколобайкальська залізниця''' ('''НБЗ'''; {{lang-ru|Кругобайкальская железная дорога}})&nbsp;— назва, що використовувалося за часів будівництва (1899—1905) і перших років експлуатації дільниці [[Байкал (станція)|Байкал]]&nbsp;— [[Мисова (станція)|Мисова]]&nbsp;[[Забайкальська залізниця|Забайкальської залізниці]] в [[Росія|Росії]], 260 км завдовжки<ref name="sprav1">{{ref-ru}} Справочный словарь «Забайкальская железная дорога», 2-е издание</ref> (з 1934 року дільниця входить до&nbsp;[[Східно-Сибірська залізниця|Східно-Сибірської залізниці]]<ref>{{ref-fr}} Справочный словарь «Забайкальская железная дорога», 2-е издание</ref>). Адміністративно НБЗ ніколи не існувала&nbsp;— діяло Управління з будівництва Навколобайкальської залізниці<ref name="istor"/>.
Наразі під НБЗ мається на увазі тупикова з 1956 року ділянка Байкал — [[Слюдянка II]]<ref>[http://history.rzd.ru/isvp/public/history?STRUCTURE_ID=5032&layer_id=3290&id=2109 От первой железной дороги до высокоскоростных магистралей] (Перевірено 25 лютого 2012)</ref><ref>[http://vszd.rzd.ru/isvp/public/vszd?STRUCTURE_ID=2&layer_id=4069&refererLayerId=4069&id=12771 ОАО «РЖД» будет развивать туристический потенциал Кругобайкальской железной дороги] (Перевірено 25 лютого 2012)</ref><ref>[http://press.rzd.ru/isvp/public/press?STRUCTURE_ID=2&layer_id=5050&refererLayerId=5049&id=261457 Начальник Восточно-Сибирского филиала «РЖД» назвал «несостоятельными» разговоры о возможном закрытии Кругобайкальской железной дороги.] (Перевірено 25 лютого 2012)</ref><ref name="obshie">[http://kbzd.transsib.ru/Graph/catalog.htm#no2 Общие сведения] (Перевірено 25 лютого 2012)</ref>.


Наразі під НБЗ мається на увазі тупикова з 1956 року дільниці Байкал&nbsp;— [[Слюдянка II]]<ref>{{ref-ru}} [http://history.rzd.ru/isvp/public/history?STRUCTURE_ID=5032&layer_id=3290&id=2109 От первой железной дороги до высокоскоростных магистралей] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20111121094646/http://history.rzd.ru/isvp/public/history?STRUCTURE_ID=5032 |date=21 листопада 2011 }} (Перевірено 25 лютого 2012)</ref><ref>{{ref-ru}}
До 1949 року по всій НБЗ проходив основний хід [[Транссибірська магістраль|Транссибірської магістралі]], частина якого від станції [[Іркутськ-Пасажирський]] до станції Слюдянка II була переведена на новозбудовану дублювальну ділянку дороги від [[Іркутськ|Іркутська]] до [[Слюдянка|Слюдянки]] безпосередньо через [[Олхинське плато]]. Ділянка Слюдянка II — Мисова є частиною Транссибірської магістралі по теперішній час.
[http://vszd.rzd.ru/isvp/public/vszd?STRUCTURE_ID=2&layer_id=4069&refererLayerId=4069&id=12771 ОАО «РЖД» будет развивать туристический потенциал Кругобайкальской железной дороги] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20110927152751/http://vszd.rzd.ru/isvp/public/vszd?STRUCTURE_ID=2 |date=27 вересня 2011 }} (Перевірено 25 лютого 2012)</ref><ref>{{ref-ru}} [http://press.rzd.ru/isvp/public/press?STRUCTURE_ID=2&layer_id=5050&refererLayerId=5049&id=261457 Начальник Восточно-Сибирского филиала «РЖД» назвал «несостоятельными» разговоры о возможном закрытии Кругобайкальской железной дороги.]{{Недоступне посилання}} (Перевірено 25 лютого 2012)</ref><ref name="obshie">{{ref-ru}}
[http://kbzd.transsib.ru/Graph/catalog.htm#no2 Общие сведения] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20210824123248/http://kbzd.transsib.ru/Graph/catalog.htm#no2 |date=24 серпня 2021 }} (Перевірено 25 лютого 2012)</ref>.


До 1949 року по всій НБЗ проходив основний хід [[Транссибірська магістраль|Транссибірської магістралі]], частина якого від станції&nbsp;[[Іркутськ-Пасажирський]]&nbsp;до станції Слюдянка II була переведена на новозбудовану дублювальну дільницю залізниці від [[Іркутськ]]а до [[Слюдянка|Слюдянки]] безпосередньо через [[Олхинське плато]].&nbsp;Дільниця Слюдянка II&nbsp;— Мисова є частиною Транссибірської магістралі на теперішній час.
Після введення до експлуатації 1949 року дублювальної ділянки через Олхинське плато лінія Іркутськ — Байкал— Слюдянка втратила колишнє значення. Ділянка від Іркутська до станції Байкал, що проходила лівим берегом [[Ангара|Ангари]], 1956 року була розібрана і повністю затоплена 1958 року водами [[Іркутське водосховище|Іркутського водосховища]] після будівництва [[Іркутська ГЕС|Іркутської ГЕС]]. Таким чином, ділянка Байкал — Слюдянка II стала тупиковою.


Після введення до експлуатації 1949 року дублювальної дільниці через Олхинське плато лінія Іркутськ&nbsp;— Байкал— Слюдянка втратила колишнє значення. Дільниця від Іркутська до станції Байкал, що проходила лівим берегом [[Ангара|Ангари]], 1956 року була розібрана і повністю затоплена 1958 року водами [[Іркутське водосховище|Іркутського водосховища]] після будівництва [[Іркутська ГЕС|Іркутської ГЕС]]. Таким чином, дільниця Байкал&nbsp;— Слюдянка II стала тупиковою.
Відлік кілометрів на НБЗ ведеться від станції [[Іркутськ-Сортувальний]], яка до 1934 року була адміністративним кордоном [[Томська залізниця|Томської]] і Забайкальської залізниці. Станція Байкал знаходиться на 72-му кілометрі від цієї точки відліку, станція Слюдянка II — на 161-му.


Відлік кілометрів на НБЗ ведеться від станції [[Іркутськ-Сортувальний]], яка до 1934 року була адміністративною межею [[Томська залізниця|Томської]] і Забайкальської залізниць. Станція Байкал знаходиться на 72-му кілометрі від цієї точки відліку, станція Слюдянка II&nbsp;— на 161-му.
Ділянка НБЗ від міста [[Слюдянка]] до [[Байкал (Іркутська область)|селища Байкал]], що проходить берегом [[Байкал|озера Байкал]] уздовж підніжжя Олхинського плато, є унікальною пам'яткою інженерного мистецтва<ref>[http://pribpark.zapoved.ru/oopt_recr/ О Прибайкальском национальном парке на сайте «Особо охраняемые природные территории Российской Федерации» Минприроды РФ] (Перевірено 25 лютого 2012)</ref>.

Дільниця НБЗ від міста [[Слюдянка]] до [[Байкал (Іркутська область)|селища Байкал]], що проходить берегом [[Байкал|озера Байкал]] уздовж підніжжя Олхинського плато, є унікальною пам'яткою інженерного мистецтва<ref>{{ref-ru}} [http://pribpark.zapoved.ru/oopt_recr/ Про Прибайкальський національний парк на сайті «Особо охраняемые природные территории Российской Федерации» Мінприроди РФ] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20070927225658/http://pribpark.zapoved.ru/oopt_recr/ |date=27 вересня 2007 }} (Перевірено 25 лютого 2012)</ref>.


== Історія ==
== Історія ==
Сибірський залізничний шлях, що згодом одержав назву Транссибірської магістралі, при проектуванні був розділений на сім ділянок, серед яких був Навколобайкальський, маршрут, що мав був пройти від [[Іркутськ|Іркутська]] до пристані Мисова (нині місто [[Бабушкін (Бурятія)|Бабушкін]]) на східному березі Байкалу.
Сибірський залізничний шлях, що згодом одержав назву Транссибірської магістралі, при проектуванні був розділений на сім ділянок, серед яких був Навколобайкальський, маршрут, що мав був пройти від [[Іркутськ]]а до пристані Мисова (нині місто [[Бабушкін (Бурятія)|Бабушкін]]) на східному березі Байкалу.


=== Вишукувальні роботи ===
=== Вишукувальні роботи ===
Початкові вишукувальні роботи були проведені за участю [[Штукенберґ Антон Іванович|А. І. Штукенберґа]] в 1836-1840 роках. Остаточний етап робіт із визначення маршруту першої ділянки Навколобайкальської залізниці, від Іркутська до озера Байкал, був проведений 1894 року.
Початкові вишукувальні роботи були проведені за участю [[Штукенберґ Антон Іванович|А.&nbsp;І.&nbsp;Штукенберґа]] в 1836—1840 роках. Остаточний етап робіт із визначення маршруту першої ділянки Навколобайкальської залізниці, від Іркутська до озера Байкал, був проведений 1894 року.


Спочатку передбачалося побудувати [[понтонний міст]] і вести дорогу правим берегом річки [[Ангара|Ангари]] (лівий берег був надскладний), однак згодом цей варіант було визнано недоцільним: рівень води в Ангарі був схильний до частих коливань, а під час льодоходу переправа і зовсім була б недоступна. Тому згодом дорогу від Іркутська вирішили прокладати по лівому березі.
Спочатку передбачалося побудувати [[понтонний міст]] і вести дорогу правим берегом річки [[Ангара|Ангари]] (лівий берег був надскладний), однак згодом цей варіант було визнано недоцільним: рівень води в Ангарі був схильний до частих коливань, а під час льодоходу переправа і зовсім була б недоступна. Тому згодом дорогу від Іркутська вирішили прокладати по лівому березі.
{{Навколобайкальська залізниця|yes}}
[[Файл:KBZD_map-variants.jpg|міні|Варіанти проходження Навколобайкальської залізниці]]
[[Файл:KBZD_map-variants.jpg|міні|Варіанти проходження Навколобайкальської залізниці]]
Паралельно проводилися роботи з визначення маршруту ділянки дороги, покликаної з'єднати «розрив» на Сибірській магістралі. Східний її відрізок, від Мисової до [[Култук (Слюдянський район)|Култука]], що проходить по рівнинному і пологому південному березі озера, не викликав суперечок. Найбільші труднощі викликала ділянка, покликана з'єднати Іркутськ і Култук. У ході досліджень, здійснених під керівництвом професора [[Мушкетов Іван Васильович|І. В. Мушкетова]], було досліджено чотири варіанти проходження залізниці на цьому відрізку:
Паралельно проводилися роботи з визначення маршруту ділянки дороги, покликаної з'єднати «розрив» на Сибірській магістралі. Східний її відрізок, від Мисової до [[Култук (Слюдянський район)|Култука]], що проходить по рівнинному і пологому південному березі озера, не викликав суперечок. Найбільші труднощі викликала ділянка, покликана з'єднати Іркутськ і Култук. У ході досліджень, здійснених під керівництвом професора [[Мушкетов Іван Васильович|І.&nbsp;В.&nbsp;Мушкетова]], було досліджено чотири варіанти проходження залізниці на цьому відрізку:
* від Іркутська по лівому березі річки [[Іркут (річка)|Іркут]] через [[Зиркузунський хребет]] до селища Култук;
* від Іркутська по лівому березі річки [[Іркут (річка)|Іркут]] через [[Зиркузунський хребет]] до селища Култук;
* від Іркутська долинами річок [[Велика Олха (річка)|Велика Олха]] і [[Крута Губа (річка)|Крута Губа]] та далі берегом озера Байкал до селища Култук;
* від Іркутська долинами річок [[Велика Олха (річка)|Велика Олха]] і [[Крута Губа (річка)|Крута Губа]] та далі берегом озера Байкал до селища Култук;
* від станції Байкал до Култука по березі озера Байкал;
* від станції Байкал до Култука по березі озера Байкал;
* від села Белектуй (розташованого на Середньо-Сибірській залізниці на захід від Іркутська) через [[Тункинський хребет]] до селища Култук.
* від села Белектуй (розташованого на Середньо-Сибірській залізниці на захід від Іркутська) через [[Тункинський хребет]] до селища Култук.
За результатами робіт гірських інженерних партій комітетом зі спорудження Сибірської залізниці 29 червня 1899 року з чотирьох первісних варіантів було відібрано два: від Іркутська через Зиркузунський хребет і по березі озера Байкал. Протягом 1899-1900 років під керівництвом [[Савримович Болеслав Устинович|Б. У. Савримовича]] цими маршрутами були проведені детальні остаточні вишукування і переваги інженерів були віддані варіанту вздовж узбережжя. Незважаючи на складність берега, що представляв собою скелясту гряду з крутими укосами, що підноситься над урізом води на 270-400 метрів, розрахунки показали економічну ефективність саме цього варіанту<ref name="Александров">''Александров Н. А.'' [http://kbzd.transsib.ru/Graph/article01.htm Кругобайкальская железная дорога. Исторический очерк] // Железнодорожный транспорт, № 5, 1991 г.</ref>.
За результатами робіт гірських інженерних партій комітетом зі спорудження Сибірської залізниці 29 червня 1899 року з чотирьох первісних варіантів було відібрано два: від Іркутська через Зиркузунський хребет і по березі озера Байкал. Протягом 1899—1900 років під керівництвом [[Савримович Болеслав Устинович|Б.&nbsp;У.&nbsp;Савримовича]] цими маршрутами були проведені детальні остаточні вишукування і переваги інженерів були віддані варіанту вздовж узбережжя. Незважаючи на складність берега, що становив собою скелясте пасмо з крутими схилами, що підноситься над урізом води на 270—400 метрів, розрахунки показали економічну ефективність саме цього варіанту<ref name="Александров">{{ref-ru}} ''Александров Н. А.'' [http://kbzd.transsib.ru/Graph/article01.htm Кругобайкальская железная дорога. Исторический очерк] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20120511101237/http://kbzd.transsib.ru/Graph/article01.htm |date=11 травня 2012 }} // Железнодорожный транспорт, №&nbsp;5, 1991 г.</ref>.


Остаточне рішення щодо проходження маршруту було ухвалено комітетом зі спорудження Сибірської залізниці {{OldStyleDate|22|июня|1901 год|9}}а<ref name="istor">[http://kbzd.transsib.ru/Graph/catalog.htm#no1 Исторические факты] (Перевірено 25 лютого 2012)</ref>. Кошторисна вартість будівництва цього відрізка Навколобайкальського шляху склала 52,52 млн руб. Начальником будівництва був призначений інженер шляхів сполучення Б. У. Савримович.
Остаточне рішення щодо проходження маршруту було ухвалено комітетом зі спорудження Сибірської залізниці {{OldStyleDate|22|июня|1901 год|9}}а<ref name="istor">{{ref-ru}} [http://kbzd.transsib.ru/Graph/catalog.htm#no1 Исторические факты] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20210824123248/http://kbzd.transsib.ru/Graph/catalog.htm#no1 |date=24 серпня 2021 }} (Перевірено 25 лютого 2012)</ref>. Кошторисна вартість будівництва цього відрізка Навколобайкальського шляху склала 52,52&nbsp;млн руб. Начальником будівництва був призначений інженер шляхів сполучення Б.&nbsp;У.&nbsp;Савримович.
[[Файл:Fedor_Dirijenko.jpg|міні|Ф. К. Дриженко — керівник Гідрографічної експедиції на Байкалі]]
[[Файл:Fedor_Dirijenko.jpg|міні|Ф.&nbsp;К.&nbsp;Дриженко&nbsp;— керівник Гідрографічної експедиції на Байкалі]]


=== Гідрографічні дослідження ===
=== Гідрографічні дослідження ===
Рядок 34: Рядок 58:
* казенного пароплавства на озері Байкал;
* казенного пароплавства на озері Байкал;
* залізничного поромного «стикування» з планованою в перспективі Північнобайкальською залізницею, яка мала пройти від північного краю Байкалу в район [[Бодайбо]] (один з перших проектів [[Байкало-Амурська магістраль|БАМу]]).
* залізничного поромного «стикування» з планованою в перспективі Північнобайкальською залізницею, яка мала пройти від північного краю Байкалу в район [[Бодайбо]] (один з перших проектів [[Байкало-Амурська магістраль|БАМу]]).
Для забезпечення роботи Байкальської залізничної переправи мали бути проведені гідрографічні дослідження озера Байкал, складені морські навігаційні карти, [[лоція]], дослідження льоду, вибрані місця для маяків і метеорологічних станцій. Проект гідрографічних досліджень Байкалу склали 1894 року [[Дриженко Федір Кирилович|Ф.]] [[Дриженко Федір Кирилович|К.]] [[Дриженко Федір Кирилович|Дриженко]] та [[Шокальський Юлій Михайлович|Ю.]] [[Шокальський Юлій Михайлович|М.]] [[Шокальський Юлій Михайлович|Шокальський]]<ref>''Колотило Л. Г.'' Фёдор Кириллович Дриженко (1858—1922). — СПб.: Наука, 1997. — 128 с. (Серия «Научно-биографическая литература»). [//ru.wikipedia.org/wiki/Special:BookSources/5020247227 ISBN 5-02-024722-7] </ref>.
Для забезпечення роботи Байкальської залізничної переправи мали бути проведені гідрографічні дослідження озера Байкал, складені морські навігаційні карти, [[лоція]], дослідження льоду, вибрані місця для маяків і метеорологічних станцій. Проект гідрографічних досліджень Байкалу склали 1894 року [[Дриженко Федір Кирилович|Ф.]] [[Дриженко Федір Кирилович|К.]] [[Дриженко Федір Кирилович|Дриженко]] та [[Шокальський Юлій Михайлович|Ю.]] [[Шокальський Юлій Михайлович|М.]] [[Шокальський Юлій Михайлович|Шокальський]]<ref name=колотило>{{cite book
|language = ru
|author = Колотило Л. Г.
|title = Фёдор Кириллович Дриженко (1858—1922)
|location = СПб.
|publisher = Наука
|year = 1997
<!-- сторінок = 128 -->
|series = «Научно-биографическая литература»
|isbn = 5-02-024722-7}}</ref>.


1895 року була створена [[Гідрографічна експедиція Байкальського озера]] під керівництвом полковника Ф. К. Дриженко, яка 1896 року почала рекогносційні роботи на озері<ref>Рекогносцировка Байкальского озера в 1896 г. // Известия [//ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%A0%D0%93%D0%9E ИРГО], [//ru.wikipedia.org/wiki/1897 1897]. Т. 33. С. 210—241.</ref>. Роботи експедиції тривали літніми сезонами 1897—1902 років, причому 1902 року досліджувалася річка [[Верхня Ангара]] і [[Волок (транспорт)|волок]] від Верхньої Ангари до Бодайбо.
1895 року була створена [[Гідрографічна експедиція Байкальського озера]] під керівництвом полковника Ф.&nbsp;К.&nbsp;Дриженко, яка 1896 року почала рекогносційні роботи на озері<ref>{{ref-ru}} Рекогносцировка Байкальского озера в 1896 г. // [[Вісник Російського географічного товариства]], [[1897]]. Т. 33. С. 210—241.</ref>. Роботи експедиції тривали літніми сезонами 1897—1902 років, причому 1902 року досліджувалася річка [[Верхня Ангара]] і [[Волок (транспорт)|волок]] від Верхньої Ангари до Бодайбо.


Результатом роботи експедиції стали морські навігаційні карти та атлас Байкалу, лоція озера з описом фізико-географічних умов плавання<ref>Лоция и физико-географический очерк озера Байкал / Под ред. Ф. К. Дриженко. — СПб: Издание Главного гидрографического управления, 1908. — 443 с.
Результатом роботи експедиції стали морські навігаційні карти та атлас Байкалу, лоція озера з описом фізико-географічних умов плавання<ref>{{ref-ru}}
Лоция и физико-географический очерк озера Байкал / Под ред. Ф.&nbsp;К.&nbsp;Дриженко.&nbsp;— СПб: Издание Главного гидрографического управления, 1908.&nbsp;— 443 с.
</ref>, атлас Верхньої Ангари<ref>Атлас реки Верхней Ангары от Дагарского устья до Нирундукана. Составлен Гидрографической экспедицией Байкальского озера под начальством полковника Дриженко. — СПб.: Издание Главного гидрографического управления, 1902.</ref>, атлас волока до Бодайбо<ref>Атлас волока от Бодайбо на Витиме до Нирундукана на Верхней Ангаре. Составлен Гидрографической экспедицией Байкальского озера под начальством полковника Дриженко. — СПб.: Издание Главного гидрографического управления, 1902.</ref>, побудовані маяки і метеорологічні станції.
</ref>, атлас Верхньої Ангари<ref>{{ref-ru}} Атлас реки Верхней Ангары от Дагарского устья до Нирундукана. Составлен Гидрографической экспедицией Байкальского озера под начальством полковника Дриженко.&nbsp;— СПб.: Издание Главного гидрографического управления, 1902.</ref>, атлас волока до Бодайбо<ref>{{ref-ru}} Атлас волока от Бодайбо на Витиме до Нирундукана на Верхней Ангаре. Составлен Гидрографической экспедицией Байкальского озера под начальством полковника Дриженко.&nbsp;— СПб.: Издание Главного гидрографического управления, 1902.</ref>, побудовані маяки і метеорологічні станції.


=== Будівництво шляху ===
=== Будівництво колії ===
Спорудження шляху від Іркутська до байкальського мису Малий Баранчик (на сучасних картах мис Устянський), на якому розташований [[порт Байкал]], велося з 1896 по 1900 рік; всього на ці цілі було витрачено 3,47 млн руб. До цього часу також була добудована дорога від [[Срєтенськ|Сретенська]] до Мисової на східному березі Байкалу.
Спорудження колії від Іркутська до байкальського мису Малий Баранчик (на сучасних картах мис Устянський), на якому розташований [[порт Байкал]], велося з 1896 по 1900 рік; загалом на ці цілі було витрачено 3,47&nbsp;млн руб. До цього часу також була добудована залізниця від [[Срєтенськ|Сретенська]] до Мисової на східному березі Байкалу.


Будівництво ділянки НБЗ на східному березі почалося наприкінці 1899 року, спочатку сили будівельників були кинуті на ділянку від Мисової до [[Танхой|Танхоя]]. Потім було прокладено ділянку від Танхоя до [[Слюдянка|Слюдянки]]. При будівництві цих відрізків широко застосовувалася працю арештантів і каторжників [[Олександрівська каторжна в'язниця|Олександрівської в'язниці]].
Будівництво дільниці НБЗ на східному березі розпочалося наприкінці 1899 року, спочатку сили будівельників були кинуті на дільницю від Мисової до [[Танхой|Танхоя]]. Потім було прокладено дільницю від Танхоя до [[Слюдянка|Слюдянки]]. При будівництві цих відрізків широко застосовувалася праця арештантів і каторжників [[Олександрівська каторжна в'язниця|Олександрівської в'язниці]].
[[Файл:Oldkb-80.jpg|ліворуч|міні|Накочування [[Горбатий мост (Байкал)|Горбатого моста]] в бухті Березовій]]
[[Файл:Oldkb-80.jpg|ліворуч|міні|Накочування [[Горбатий мост (Байкал)|Горбатого моста]] в бухті Березовій]]
Зведення найскладнішого відрізка, від Слюдянки до станції Байкал, почалося лише навесні 1902 року, а терміном закінчення робіт Комітетом зі спорудження Навколобайкальської залізниці була названа дата 15 серпня 1905 року<ref name="soros_first">{{Cite web|url=http://info.irk.ru/kbrr/history/2_step.htm|title=Строительство 1-го пути - 1902-1905 гг.|publisher=// info.irk.ru|archiveurl=https://www.webcitation.org/66O6lqO6A|archivedate=2012-03-24|accessdate=2012-3-20}}</ref>.
Зведення найскладнішого відрізка, від Слюдянки до станції Байкал, розпочалося лише навесні 1902 року, а терміном закінчення робіт Комітетом зі спорудження Навколобайкальської залізниці була названа дата 15 серпня 1905 року<ref name="soros_first">{{ref-ru}} {{Cite web|url=http://info.irk.ru/kbrr/history/2_step.htm|title=Строительство 1-го пути - 1902-1905 гг.|publisher=// info.irk.ru|archiveurl=https://www.webcitation.org/66O6lqO6A?url=http://info.irk.ru/kbrr/history/2_step.htm|archivedate=2012-03-23|accessdate=2012-3-20|deadurl=no}}</ref>.


Берег Байкалу на цій ділянці представляв собою кам'янисту гряду, що підноситься над урізом озера на висоту до 400 метрів. За попереднім планом, на цій ділянці було необхідно спорудити 33 [[Тунель|тунеля]] загальною вартістю 5,3 млн рублів; підпірних стінок на суму 3,7 млн рублів; [[Віадук|віадуків]] на суму 1,6 млн рублів. У зв'язку з можливим негативним впливом вод озера була розрахована мінімальна висота пролягання залізничного полотна над урізом води Байкалу — 5,33 м. Технічні умови при влаштуванні роз'їздів визначали пропускну здатність дороги в 14 пар потягів на добу.
Берег Байкалу на цій дільниці становив собою кам'янисте пасмо, що підноситься над урізом озера на висоту до 400 метрів. За попереднім планом, на цій ділянці було необхідно спорудити 33 [[Тунель|тунелі]] загальною вартістю 5,3&nbsp;млн рублів; підпірних стінок на суму 3,7&nbsp;млн рублів; [[Віадук|віадуків]] на суму 1,6&nbsp;млн рублів. Через можливий негативний вплив вод озера була розрахована мінімальна висота пролягання залізничного полотна над урізом води Байкалу&nbsp;— 5,33&nbsp;м. Технічні умови при влаштуванні роз'їздів визначали пропускну здатність залізниці&nbsp;— 14 пар потягів на добу.


Через відсутність прибережної тераси доставка всіх матеріалів до місця будівництва (за винятком каменю, видобувного на місці) здійснювалася по воді (влітку — на [[Баржа|баржах]], взимку — на [[Гужовий транспорт|гужовому ходу]] по льоду). Складний рельєф берега, складеного практично скрізь скельними породами, змусив будівельників переважну частину маршруту дороги прокладати у тунелях або на штучних полицях, вирубаних в скелях; укоси дороги доводилося зміцнювати підпірними стінками. Будівництво велося практично вручну; труднощі і позбавлення, толерантні робітниками, посилювалися жарким літом і суворою зимою.
Через відсутність прибережної тераси транспортування всіх матеріалів до місця будівництва (за винятком каменю, видобутого на місці) здійснювалася по воді (влітку&nbsp;— на [[Баржа|баржах]], взимку&nbsp;— на [[Гужовий транспорт|гужовому ходу]] по льоду). Складний рельєф берега, складеного практично скрізь скельними породами, змусив будівельників переважну частину маршруту залізниці прокладати у тунелях або на штучних полицях, вирубаних у скелях; ухили залізниці доводилося зміцнювати підпірними стінками. Будівництво велося практично вручну; труднощі і незгоди, несені робітниками, посилювалися спекотним літом і суворою зимою.


На кожен кілометр шляху було витрачено в середньому близько вагона вибухових речовин, а також було проведено земляних робіт за обсягом, приблизно рівним 400 вагонів. Насипи склали 28,7 % довжини шляху, виймання — 71,3 % (причому велика частина — в скельних грунтах). [[Верхня будова колії|Верхню будову колії]] на шляху довелося обтяжити: були використані потужні [[Рейка (транспорт)|рейки]], збільшено кількість [[Шпала|шпал]]. У зв'язку зі складним рельєфом довелося зменшити мінімальний радіус кривих у поворотах.
На кожен кілометр колії було витрачено в середньому близько вагона вибухових речовин, а також було проведено земляних робіт з обсягом, приблизно рівним 400 вагонів. Насипи склали 28,7&nbsp;% довжини колії, виймання&nbsp;— 71,3&nbsp;% (причому велика частина&nbsp;— у скельних ґрунтах). [[Верхня будова колії|Верхню будову колії]] на шляху довелося обтяжити: були використані потужні [[Рейка (транспорт)|рейки]], збільшено кількість [[Шпала|шпал]]. Через складний рельєф довелося зменшити мінімальний радіус кривих у поворотах.
[[Файл:Oldkb-32.jpg|ліворуч|міні|Будівництво одного з кам'яних віадуків]]
[[Файл:Oldkb-32.jpg|ліворуч|міні|Будівництво одного з кам'яних віадуків]]
У будівництві НБЗ брали участь іноземці — албанці, поляки, особливо великим був внесок італійських фахівців. Зокрема, у будівництві тунелів брали участь понад 600 [[Фріули|фріуліанських]] майстрів-тунелебудівників. Пам'ять про це збереглася в назві однієї з підпірних стінок — Італійської<ref>[http://ria-sibir.ru/viewnews/10009.html Встреча потомков итальянских строителей, участвовавших в прокладке Кругобайкальской железной дороги прошла сегодня в Иркутске] // ria-sibir.ru (Перевірено 10 лютого 2011)</ref><ref>[http://news.babr.ru/?IDE=11530 Вышел новый путеводитель по Кругобайкальской железной дороге] // news.babr.ru (Перевірено 10 лютого 2011)</ref>.
У будівництві НБЗ брали участь іноземці&nbsp;— албанці, поляки, особливо великим був внесок італійських фахівців. Зокрема, у будівництві тунелів брали участь понад 600 [[Фріули|фріуліанських]] майстрів-тунелебудівників. Пам'ять про це збереглася у назві однієї з підпірних стінок&nbsp;— Італійської<ref>{{ref-ru}} [http://ria-sibir.ru/viewnews/10009.html Зустріч нащадків італійських будівельників, які брали участь у прокладанні Навколобайкальської залізниці пройшла сьогодні в Іркутську] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20190731160722/http://ria-sibir.ru/viewnews/10009.html |date=31 липня 2019 }} // ria-sibir.ru (Перевірено 10 лютого 2011)</ref><ref>{{ref-ru}} [http://news.babr.ru/?IDE=11530 Вийшов новий путівник з Навколобайкальської залізниці] // news.babr.ru (Перевірено 10 лютого 2011)</ref>.


Роботи з будівництва магістралі були прискорені у зв'язку з початком [[Російсько-японська війна|Російсько-японської війни]] 1904—1905 років. Спочатку, в 1901—[[1902|1902 роках]], на будівництві магістралі працювало близько 9 тис. робітників, а в 1903-1904 роках — 13,5 тис. осіб. Основні сили були пущені на введення до експлуатації залізничного полотна, тому роботи з розвитку станцій та селищ на шляху прямування дороги не проводилися.
Роботи з будівництва магістралі були пришвидшені через початок [[Російсько-японська війна|Російсько-японської війни]] 1904—1905 років. Спочатку, в 1901—[[1902|1902 роках]], на будівництві магістралі працювало близько 9 тис. робітників, а в 1903—1904 роках&nbsp;— 13,5 тис. осіб. Основні сили були пущені на введення в експлуатацію залізничного полотна, тому роботи з розвитку станцій та селищ на шляху прямування залізниці не проводилися.


Робочий рух поїздів маршрутом НБЗ розпочався {{OldStyleDate|1|октября|1904 год|18|сентября}}а, а {{OldStyleDate|29|октября|1905 год|16}}а шлях був прийнятий до постійної експлуатації. Довжина магістралі в остаточному вигляді від станції Байкал до Мисової склала 244 [[Верста|версти]] (260 км). Підсумкова вартість одного кілометра НБЗ склала близько 130 тис. руб. порівняно з 93 тис. руб. на інших відрізках Транссибу)<ref name="BZemlya">[http://baikal.irkutsk.ru/php/statya.php?razdel=baikal&nomer=23.txt Из Листвянки на Кругобайкальскую железную дорогу] — страница сайта Сергея Волкова [http://baikal.irkutsk.ru/ «Байкальская земля»].</ref>.
Робочий рух поїздів маршрутом НБЗ розпочався {{OldStyleDate|1|октября|1904 год|18|сентября}}а, а {{OldStyleDate|29|октября|1905 год|16}}а шлях був прийнятий до постійної експлуатації. Довжина магістралі в остаточному вигляді від станції Байкал до Мисової склала 244 [[Верста|версти]] (260 км). Підсумкова вартість одного кілометра НБЗ склала близько 130 тис. руб. порівняно з 93 тис. руб. на інших відрізках Транссибу)<ref name="BZemlya">{{ref-ru}} [http://baikal.irkutsk.ru/php/statya.php?razdel=baikal&nomer=23.txt Из Листвянки на Кругобайкальскую железную дорогу] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20070927024227/http://baikal.irkutsk.ru/php/statya.php?razdel=baikal&nomer=23.txt |date=27 вересня 2007 }}&nbsp;— страница сайта Сергея Волкова [http://baikal.irkutsk.ru/ «Байкальская земля»] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20080105104839/http://baikal.irkutsk.ru/ |date=5 січня 2008 }}.</ref>.


=== Байкальська залізнична переправа ===
=== Байкальська залізнична переправа ===
З метою встановлення наскрізного залізничного сполучення було вирішено до закінчення будівництва Навколобайкальського шляху з'єднати береги озера [[Байкальська залізнична переправа|залізничною поромною переправою]].<ref name="kolotilo">''[//ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D1%82%D0%B8%D0%BB%D0%BE,_%D0%9B%D0%B5%D0%BE%D0%BD%D0%B8%D0%B4_%D0%93%D1%80%D0%B8%D0%B3%D0%BE%D1%80%D1%8C%D0%B5%D0%B2%D0%B8%D1%87 Колотило Л. Г.], Андриенко В. Г.'' Трансбайкальский перекрёсток: проблемы транспортных путей и железнодорожной паромной переправы через озеро Байкал на рубеже XIX—XX вв. — СПб.: Наука, 2005. — 520 с. [//ru.wikipedia.org/wiki/Special:BookSources/5020250600 ISBN 5-02-025060-0]</ref> Для роботи на переправі в англійському [[Ньюкасл-апон-Тайн|Ньюкаслі]] на верфі [[Armstrong Whitworth|Sir W G Armstrong Whitworth & Co Ltd]] були замовлені два порома-криголама — «<nowiki/>[[Ангара (криголам)|Ангара]]<nowiki/>» і «<nowiki/>[[Байкал (паром-криголам)|Байкал]]<nowiki/>»<ref name="ирк_ре_06_2011">{{Cite web|url=http://www.vsp.ru/social/2011/06/04/512005|title=Ледокол и паровоз|last=Ксения Докукина.|publisher=// Иркутский репортер, 04 июня 2011|archiveurl=https://www.webcitation.org/60uRjLd6l|archivedate=2011-08-13|accessdate=2011-8-12}}</ref>.
З метою встановлення наскрізного залізничного сполучення було вирішено до закінчення будівництва Навколобайкальського шляху з'єднати береги озера [[Байкальська залізнична переправа|залізничною поромною переправою]].<ref name="kolotilo">{{cite book
|last1 = Колотило
|first1 = Л. Г.
|authorlink1 = Колотило Леонід Григорович
|last2 = Андриенко
|first2 = В. Г.
|назва = Трансбайкальский перекрёсток: проблемы транспортных путей и железнодорожной паромной переправы через озеро Байкал на рубеже XIX—XX вв.
|мовою = ru
|видавець = Наука
|розміщення = СПб
|рік = 2005
<!-- |сторінок = 520 <-- як зазначити загальну кількість сторінок у книзі?? -->
|isbn = 5-02-025060-0}}
</ref> Для роботи на переправі в англійському [[Ньюкасл-апон-Тайн|Ньюкаслі]] на верфі [[Armstrong Whitworth|Sir W G Armstrong Whitworth & Co Ltd]] були замовлені два пороми-криголами&nbsp;— «<nowiki/>[[Ангара (криголам)|Ангара]]<nowiki/>» і «<nowiki/>[[Байкал (паром-криголам)|Байкал]]<nowiki/>»<ref name="ирк_ре_06_2011">{{ref-ru}} {{Cite web|url=http://www.vsp.ru/social/2011/06/04/512005|title=Ледокол и паровоз|last=Ксения Докукина.|publisher=// Иркутский репортер, 04 июня 2011|archiveurl=https://www.webcitation.org/60uRjLd6l?url=http://www.vsp.ru/social/2011/06/04/512005|archivedate=2011-08-13|accessdate=2011-8-12|deadurl=no}}</ref>.


[[24 квітня]] [[1900|1900 року]] пором «Байкал» водотоннажністю 3470 тон здійснив свій перший робочий рейс, маючи на борту 500 пасажирів, 167 коней, 2 паровоза, 3 вагони і 1000 пудів вантажу. 1 серпня 1900 року почалися робочі рейси «Ангари» із перевезення вантажів і пасажирів. 10 жовтня 1901 року «<nowiki/>[[Байкальська залізнична переправа]]<nowiki/>» була офіційно прийнята до експлуатації і увійшла до складу Забайкальської залізниці. Загальна вартість комплексу досягла 6,74 млн руб.
[[24 квітня]] [[1900|1900 року]] пором «Байкал» водотоннажністю 3470 тон здійснив свій перший робочий рейс, маючи на борту 500 пасажирів, 167 коней, 2 паровози, 3 вагони і 1000 пудів вантажу. 1 серпня 1900 року почалися робочі рейси «Ангари» з перевезення вантажів і пасажирів. 10 жовтня 1901 року «<nowiki/>[[Байкальська залізнична переправа]]<nowiki/>» була офіційно прийнята до експлуатації і увійшла до складу Забайкальської залізниці. Загальна вартість комплексу досягла 6,74&nbsp;млн руб.
[[Файл:Tunnel_№18_(CBR).JPG|міні|250x250пкс|Тунелі № 18 (не експлуатується з 1913 р.) та № 18-біс біля струмка Кіркірея (тут відбулося стикування Великого Сибірського шляху: останній костиль 13.09.1904 вбив міністр ПС Росії М. І. Хілков)]]
[[Файл:Tunnel_№18_(CBR).JPG|міні|250x250пкс|Тунелі №&nbsp;18 (не експлуатується з 1913&nbsp;р.) та №&nbsp;18-біс біля струмка Кіркірея (тут відбулося стикування Великого Сибірського шляху: останній костиль 13.09.1904 вбив міністр ШС Росії М.&nbsp;І.&nbsp;Хілков)]]
З січня 1901 року, після закінчення навігації «Байкалу» і «Ангари», почала діяти залізниця, прокладена по льоду. Вагони по ній переганялися поштучно на гужовій тязі. Паралельно залізничній гілці прокладалося льодове шосе. Залізнична гілка і шосе по льоду мали хоча б частково замінити поромну переправу. З 9 січня почався рух по льоду на санях, а з 12 січня льодовою залізницею. Згодом подібні шляхи прокладалися щозими до вступу в дію Навколобайкальської залізниці [[1905|1905 року]]. Особливо інтенсивно льодові траси діяли під час [[Російсько-японська війна|Російсько-японської війни]].
З січня 1901 року, після закінчення навігації «Байкалу» і «Ангари», почала діяти залізниця, прокладена по льоду. Вагони по ній переганялися поштучно на гужовій тязі. Паралельно до залізничної гілки прокладалося льодове шосе. Залізнична гілка і шосе по льоду мали хоча б частково замінити поромну переправу. З 9 січня почався рух по льоду на санях, а з 12 січня льодовою залізницею. Згодом подібні шляхи прокладалися щозими до пуску Навколобайкальської залізниці [[1905|1905 року]]. Особливо інтенсивно льодові траси діяли під час [[Російсько-японська війна|Російсько-японської війни]].


=== Активна експлуатація ===
=== Активна експлуатація ===
Із введенням до дії всієї траси НБЗ маршрут Транссибу навколо Байкалу був повністю замкнутий, магістраллю пішли вантажі, пасажирські вагони. Навколобайкальську залізницю називали «Золотою пряжкою сталевого поясу Росії»<ref name="эксп_08_2011">{{Cite web|url=http://expert.ru/expert/2011/30/zheleznyij-poyas-rossii/|title=Железный пояс России|last=Владимир Шувалов.|publisher=// Эксперт, № 30-31 (764), 01 августа 2011|archiveurl=https://www.webcitation.org/60uRlQdtj|archivedate=2011-08-13|accessdate=2011-8-12}}</ref>.
Із введенням всієї траси НБЗ маршрут Транссибу навколо Байкалу був повністю замкнутий, магістраллю пішли вантажі, пасажирські вагони. Навколобайкальську залізницю називали «Золотою пряжкою сталевого поясу Росії»<ref name="эксп_08_2011">{{ref-ru}} {{Cite web|url=http://expert.ru/expert/2011/30/zheleznyij-poyas-rossii/|title=Железный пояс России|last=Владимир Шувалов.|publisher=// Эксперт, № 30-31 (764), 01 августа 2011|archiveurl=https://www.webcitation.org/60uRlQdtj?url=http://expert.ru/expert/2011/30/zheleznyij-poyas-rossii/|archivedate=2011-08-13|accessdate=2011-8-12|deadurl=no}}</ref>.


Спочатку шлях був побудований в одній колії; в [[1911]]—[[1914|1914 роках]] були проведені роботи зі спорудження колій, що дозволило збільшити пропускну здатність Навколобайкальської залізниці до 48 пар поїздів на добу. При цьому при будівництві мостів та інших інженерних споруд замість природного каменю активно застосовувався новий для тих часів матеріал — [[залізобетон]]. У рамках цих робіт значна увага приділялася будівництву станцій і пристанційних селищ. Усього на ділянці Байкал — Слюдяка було утворено десять зупинних пунктів. Також було вжито заходів щодо поліпшення безпеки руху, виключення обвалів і т. ін.<ref>[http://www.mylakebaikal.com/русский/энциклопедия/кругобайкальская-железная-дорога/ Кругобайкальская Железная Дорога — Справочник Байкал] // mylakebaikal.com (Перевірено 8 липня 2010)</ref>
Спочатку шлях був побудований в одній колії; в [[1911]]—[[1914|1914 роках]] були проведені роботи зі спорудження колій, що дозволило збільшити пропускну здатність Навколобайкальської залізниці до 48 пар поїздів на добу. При цьому при будівництві мостів та інших інженерних споруд замість природного каменю активно застосовувався новий для тих часів матеріал&nbsp;— [[залізобетон]]. У рамках цих робіт значна увага надавалася будівництву станцій і пристанційних селищ. Усього на ділянці Байкал&nbsp;— Слюдяка було утворено десять зупинних пунктів. Також було вжито заходів щодо поліпшення безпеки руху, виключення обвалів і т. ін.<ref>{{ref-ru}} [http://www.mylakebaikal.com/русский/энциклопедия/кругобайкальская-железная-дорога/ Кругобайкальская Железная Дорога&nbsp;— Справочник Байкал] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20100711120146/http://www.mylakebaikal.com/русский/энциклопедия/кругобайкальская-железная-дорога/ |date=11 липня 2010 }} // mylakebaikal.com (Перевірено 8 липня 2010)</ref>
[[Файл:КБЖД._Мост.JPG|міні|250x250пкс|Один з мостів на НБЗ]]
[[Файл:КБЖД._Мост.JPG|міні|250x250пкс|Один з мостів на НБЗ]]
В ході революційних подій [[1917|1917 року]] і наступної [[Громадянська війна в Росії|Громадянської війни]] НБЗ була ареною активних боїв, свідченням чого є братські могили жертв тих подій. «Кіркідайський» тунель (№ 39 — за Слюдянкою в бік Мисової) був підірваний [[23 липня]] [[1918|1918 року]] червоноармійцями, що відступали під натиском [[Повстання Чехословацького корпусу|білочехів]]. Пізніше тунель був відновлений, але рух на дорозі не було майже 20 днів.
В ході революційних подій [[1917|1917 року]] і наступної [[Громадянська війна в Росії|Громадянської війни]] НБЗ була ареною активних боїв, свідченням чого є братські могили жертв тих подій. «Кіркідайський» тунель (№&nbsp;39&nbsp;— за Слюдянкою в бік Мисової) був підірваний [[23 липня]] [[1918|1918 року]] червоноармійцями, що відступали під натиском [[Повстання Чехословацького корпусу|білочехів]]. Пізніше тунель був відновлений, але руху на дорозі не було майже 20 днів.


В [[1930-ті|1930]]—[[1950-ті|1950-ті роки]] на Навколобайкальській залізниці активно розвивалися населені пункти, будувалися нові житлові будинки, казарми для військовослужбовців, електростанції тощо.
В [[1930-ті|1930]]—[[1950-ті|1950-ті роки]] на Навколобайкальській залізниці активно розвивалися населені пункти, будувалися нові житлові будинки, казарми для військовослужбовців, електростанції тощо.
Рядок 79: Рядок 126:
1940 року були розпочаті вишукувальні роботи зі зміцнення залізничного полотна та забезпечення безпеки руху на НБЗ. Через початок [[Німецько-радянська війна|Великої Вітчизняної війни]] ці роботи були завершені тільки до 1947 року. Група розробників прийшла до несподіваного висновку: у зв'язку з величезною вартістю було запропоновано не проводити ніяких робіт на дорозі уздовж Байкалу. Натомість пропонувалося одноколійний шлях від Іркутська до Слюдянки через Олхинське плато, що на той момент ще добудовувався, перетворити у двоколійну електрифіковану магістраль.
1940 року були розпочаті вишукувальні роботи зі зміцнення залізничного полотна та забезпечення безпеки руху на НБЗ. Через початок [[Німецько-радянська війна|Великої Вітчизняної війни]] ці роботи були завершені тільки до 1947 року. Група розробників прийшла до несподіваного висновку: у зв'язку з величезною вартістю було запропоновано не проводити ніяких робіт на дорозі уздовж Байкалу. Натомість пропонувалося одноколійний шлях від Іркутська до Слюдянки через Олхинське плато, що на той момент ще добудовувався, перетворити у двоколійну електрифіковану магістраль.


Будівництво перевального шляху [[Іркутськ]] — [[Великий Луг (Іркутська область)|Великий Луг]] — [[Слюдянка]] почалося серпнем 1941 року з проходки двох тунелів поблизу станції Култук. Повністю одноколійна «зрізка» була введена до експлуатації 1 січня 1949 року, після чого будівельники приступили до спорудження другого шляху, а в середині 1950-х років лінія була [[Електрифікація залізниць|електрифікована]]. Основний хід Транссибірської магістралі був переведений на нову ділянку, помітно скоротивши шлях порівняно з Навколобайкальською гілкою<ref>''Владимир Сазонов''. [http://zdr.gudok.ru/pub/12/151201/ Дорога через перевал] // Восточно-сибирский путь, 13 ноября 2009 (Перевірено 4 листопада 2011)</ref>.
Будівництво перевального шляху [[Іркутськ]]&nbsp;— [[Великий Луг (Іркутська область)|Великий Луг]]&nbsp;— [[Слюдянка]] почалось у серпні 1941 року з проходження двох тунелів поблизу станції Култук. Повністю одноколійна «зрізка» була введена в експлуатацію 1 січня 1949 року, після чого будівельники приступили до спорудження другого шляху, а в середині 1950-х років лінія була [[Електрифікація залізниць|електрифікована]]. Основний хід Транссибірської магістралі був переведений на нову ділянку, помітно скоротивши шлях порівняно з Навколобайкальською гілкою<ref>{{ref-ru}} ''Владимир Сазонов''. [http://zdr.gudok.ru/pub/12/151201/ Дорога через перевал]{{Недоступне посилання}} // Восточно-сибирский путь, 13 ноября 2009 (Перевірено 4 листопада 2011)</ref>.


1950 року розпочалося будівництво [[Іркутська ГЕС|Іркутської ГЕС]]. У зв'язку з цим частину Транссибу від Іркутська до селища Байкал, що проходила вздовж річки [[Ангара|Ангари]] (не відноситься до НБЗ), було розібрано 1956 року і цього ж року затоплено при наповненні [[Іркутське водосховище|Іркутського водосховища]] (від неї збереглися лише залишки дамби на березі Ангари поблизу селища Байкал). В результаті сформувався сучасний, «тупиковий» маршрут НБЗ (Слюдянка-II — Байкал). Магістраль втратила своє стратегічне значення, кількість пар потягів на дорозі різко зменшилася, з тунелів і мостів була знята охорона. У зв'язку з непотрібністю був розібраний перший шлях НБЗ.
1950 року розпочалося будівництво [[Іркутська ГЕС|Іркутської ГЕС]]. У зв'язку з цим частину Транссибу від Іркутська до селища Байкал, що проходила вздовж річки [[Ангара|Ангари]] (не відноситься до НБЗ), було розібрано 1956 року і цього ж року затоплено при наповненні [[Іркутське водосховище|Іркутського водосховища]] (від неї збереглися лише залишки дамби на березі Ангари поблизу селища Байкал). В результаті сформувався сучасний, «тупиковий» маршрут НБЗ (Слюдянка-II&nbsp;— Байкал). Магістраль втратила своє стратегічне значення, кількість пар потягів на дорозі різко зменшилася, з тунелів і мостів була знята охорона. У зв'язку з непотрібністю був розібраний перший шлях НБЗ.


На початку 1980-х років навіть лунали голоси за закриття шляху або будівництво на її місці автомобільного шосе. Поступово стали порожніти селища уздовж дороги, люди стали залишати будинки. Практично єдиним засобом зв'язку з «великою землею» для жителів цих місць став рідко ходячий паровоз, а пізніше — тепловоз із пасажирськими і вантажними вагонами (з 2012 року замість нього може використовуватися також [[дизель-поїзд]] [[РА2]] або [[автомотриса]] [[РА1]]) сполученням Слюдянка — Култук — Байкал (порт Байкал пов'язаний паромом із селищем [[Ліствянка]], що перебуває на протилежному березі Ангари). Водночас, прокинувся інтерес до НБЗ як до пам'ятки історії та інженерного мистецтва. Влітку 1975 року за завданням [[Всеросійське товариство охорони пам'яток історії та культури|ВТОПІК]] була проведена експедиція з обстеження та опису шляху<ref>{{Cite web|url=http://moi-goda.ru/sudbi-liudskie/irkutskaya-istoriya-olgerta-markevicha|title=Иркутская история Ольгерта Маркевича|last=Галина Маркина.|publisher=// moi-goda.ru|archiveurl=https://www.webcitation.org/60uRsGX1n|archivedate=2011-08-13|accessdate=2011-8-12}}</ref>.
На початку 1980-х років навіть лунали голоси за закриття шляху або будівництво на його місці автомобільного шосе. Поступово стали порожніти селища вздовж дороги, люди стали залишати будинки. Практично єдиним засобом зв'язку з «великою землею» для жителів цих місць стали нечасті рейси паровоза (пізніше&nbsp;— тепловоза) з пасажирськими і вантажними вагонами (з 2012 року замість нього може використовуватися також [[дизель-поїзд]] [[РА2]] або [[автомотриса]] [[РА1]]) сполученням Слюдянка&nbsp;— Култук&nbsp;— Байкал (порт Байкал пов'язаний поромом із селищем [[Ліствянка]], що перебуває на протилежному березі Ангари). Водночас, прокинувся інтерес до НБЗ як до пам'ятки історії та інженерного мистецтва. Влітку 1975 року за завданням [[Всеросійське товариство охорони пам'яток історії та культури|ВТОПІК]] була проведена експедиція з обстеження та опису шляху<ref>{{ref-ru}} {{Cite web|url=http://moi-goda.ru/sudbi-liudskie/irkutskaya-istoriya-olgerta-markevicha|title=Иркутская история Ольгерта Маркевича|last=Галина Маркина.|publisher=// moi-goda.ru|archiveurl=https://www.webcitation.org/60uRsGX1n?url=http://moi-goda.ru/sudbi-liudskie/irkutskaya-istoriya-olgerta-markevicha|archivedate=2011-08-13|accessdate=2011-8-12|deadurl=no}}</ref>.


== Сучасний стан ==
== Сучасний стан ==
[[Файл:Stanice-Bajkal.jpg|міні|250x250пкс|Вокзал станції Байкал]]
[[Файл:Stanice-Bajkal.jpg|міні|250x250пкс|Вокзал станції Байкал]]
[[Файл:Slyudyanka_station.jpg|міні|250x250пкс|Вокзал у Слюдянці (у будівлі вокзалу відкрита музейна експозиція, присвячена НБЗ)]]
[[Файл:Slyudyanka_station.jpg|міні|250x250пкс|Вокзал у Слюдянці (у будівлі вокзалу відкрита музейна експозиція, присвячена НБЗ)]]
Наразі Навколобайкальською залізницею зазвичай називають гілку [[Слюдянка II]] — [[Байкал (станція)|Байкал]] завдовжки 89 кілометрів. На дорозі зараз є чотири станції ([[Култук (станція)|Култук]], [[Марітуй (станція)|Марітуй]], [[Уланове (станція)|Уланове]] і Байкал) й один роз'їзд 137-й км. На НБЗ використовується 38 тунелів загальною довжиною 9063 м (найдовший з них — тунель через мис Половинний довжиною 777 м), 15 кам'яних галерей загальною довжиною 295 м (зараз використовується лише 5 з них) і 3 залізобетонні галереї з отворами, 248 мостів і віадуків, 268 підпірних стінок<ref name="unik">[http://kbzd.transsib.ru/Graph/catalog.htm#no3 Уникальность дороги] (Перевірено 25 лютого 2012)</ref>. За насиченістю інженерними спорудами НБЗ не має рівних у Росії і займає одне з перших місць у світі<ref>[http://info.irk.ru/kbrr/papers/sobesed.htm Алексей Чертилов о развитии туризма на Кругобайкалке] // Собеседник, № 6, февраль 1988 г., (Перевірено 18 березня 2010)</ref>. Тунелі і кам'яні галереї НБЗ унікальні тим, що вони будувалися за нетиповими проектами і не були перебудовані в наступні роки, зберігши первісний задум архітекторів та інженерів початку XX сторіччя.
Наразі Навколобайкальською залізницею зазвичай називають гілку [[Слюдянка II]]&nbsp;— [[Байкал (станція)|Байкал]] завдовжки 89 кілометрів. На дорозі зараз є чотири станції ([[Култук (станція)|Култук]], [[Марітуй (станція)|Марітуй]], [[Уланове (станція)|Уланове]] і Байкал) та один роз'їзд 137-й км. На НБЗ використовуються 38 тунелів загальною довжиною 9063&nbsp;м (найдовший з них&nbsp;— тунель через мис Половинний довжиною 777&nbsp;м), 15 кам'яних галерей загальною довжиною 295&nbsp;м (зараз використовується лише 5 з них) і 3 залізобетонні галереї з отворами, 248 мостів і віадуків, 268 підпірних стінок<ref name="unik">{{ref-ru}} [http://kbzd.transsib.ru/Graph/catalog.htm#no3 Уникальность дороги] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20210824123248/http://kbzd.transsib.ru/Graph/catalog.htm#no3 |date=24 серпня 2021 }} (Перевірено 25 лютого 2012)</ref>. За насиченістю інженерними спорудами НБЗ не має рівних у Росії і займає одне з перших місць у світі<ref>{{ref-ru}} [http://info.irk.ru/kbrr/papers/sobesed.htm Алексей Чертилов о развитии туризма на Кругобайкалке] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20071010062306/http://info.irk.ru/kbrr/papers/sobesed.htm |date=10 жовтня 2007 }} // Собеседник, №&nbsp;6, февраль 1988 г., (Перевірено 18 березня 2010)</ref>. Тунелі й кам'яні галереї НБЗ унікальні тим, що вони будувалися за нетиповими проектами і не були перебудовані в наступні роки, зберігши первісний задум архітекторів та інженерів початку XX сторіччя.


У 1980-1990-х роках була проведена деяка реконструкція шляху, проведено ряд заходів зі зміцнення споруд, перекладений новий шлях на всьому протязі<ref>[http://info.irk.ru/kbrr/history/56-.htm Деградация дороги — 1956 г…?] // info.irk.ru (Перевірено 18 березня 2010)</ref>. На початку XXI сторіччя шляхом регулярно курсує один потяг ([[тепловоз]] і два вагони) чотири рази на тиждень туди і назад. Час у дорозі від Слюдянки до станції Байкал — 4 години 40 хвилин. Цей потяг іменується жителями придорожніх селищ словом «''передача''», що відбиває значення цього транспорту для забезпечення предметами першої необхідності. Ще одна назва потягу — «''мотаня''» (''мотається між станціями, тому і «мотаня»''). Також періодично ходять туристичні поїзди, у тому числі з [[Паровоз|паровозною]] тягою<ref>[http://www.krugobaikalka.ru/b_cruise/b_cr.php Байкальский круиз]</ref> та оформленням вагонів у стилі «ретро»<ref>[http://baikaler.ru/guide/place/kbjd КБЖД — как добраться]</ref><ref>[http://www.irk.aif.ru/turizm/news/33167 Дополнительные пассажирские поезда будут введены на новогодние праздники] // irk.aif.ru (Перевірено 10 лютого 2011)</ref>. Є можливість орендувати для туристичних цілей [[Дрезина|дрезину]].
У 1980-1990-х роках була проведена деяка реконструкція шляху, проведено ряд заходів зі зміцнення споруд, перекладений новий шлях на всьому протязі<ref>{{ref-ru}} [http://info.irk.ru/kbrr/history/56-.htm Деградация дороги&nbsp;— 1956 г…?] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20070827020151/http://info.irk.ru/kbrr/history/56-.htm |date=27 серпня 2007 }} // info.irk.ru (Перевірено 18 березня 2010)</ref>. На початку XXI сторіччя шляхом регулярно курсує один потяг ([[тепловоз]] і два вагони) чотири рази на тиждень туди і назад. Час у дорозі від Слюдянки до станції Байкал&nbsp;— 4 години 40 хвилин. Цей потяг іменується жителями придорожніх селищ словом «''передача''», що відбиває значення цього транспорту для забезпечення предметами першої необхідності. Ще одна назва потягу&nbsp;— «''мотаня''» (''мотається між станціями, тому і «мотаня»''). Також періодично ходять туристичні поїзди, у тому числі з [[Паровоз|паровозною]] тягою<ref>{{ref-ru}} [http://www.krugobaikalka.ru/b_cruise/b_cr.php Байкальский круиз] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20191229123741/http://www.krugobaikalka.ru/b_cruise/b_cr.php |date=29 грудня 2019 }}</ref> та оформленням вагонів у стилі «ретро»<ref>{{ref-ru}} [http://baikaler.ru/guide/place/kbjd КБЖД&nbsp;— как добраться [НБЗ&nbsp;— як дістатися]] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20171222045840/http://baikaler.ru/guide/place/kbjd/ |date=22 грудня 2017 }}</ref><ref>{{ref-ru}} [http://www.irk.aif.ru/turizm/news/33167 Дополнительные пассажирские поезда будут введены на новогодние праздники] // irk.aif.ru (Перевірено 10 лютого 2011)</ref>. Є можливість орендувати для туристичних цілей [[Дрезина|дрезину]].
[[Файл:Кбжд3.jpg|міні|250x250пкс|Захід сонця на НБЗ]]
[[Файл:Кбжд3.jpg|міні|250x250пкс|Захід сонця на НБЗ]]
21 грудня 1982 року рішенням Іркутської облради ділянку НБЗ Байкал — Култук було оголошено архітектурно-ландшафтним заповідником і взято під державну охорону<ref>[http://irkobl.ru/sites/baikal/monitoring/kadastr/oopt/baikalsky/ Прибайкальский национальный парк] // irkobl.ru (Перевірено 8 липня 2010)</ref>. Наразі територія НБЗ в межах зони відчуження простягається від станції Слюдянка-I до станції Байкал на 94 км, відходячи від узбережжя Байкалу на 106-213 м, далі починається територія [[Прибайкальський національний парк|Прибайкальского національного парку]]<ref name="autogenerated1">[http://press.rzd.ru/news/public/press?STRUCTURE_ID=654&layer_id=4069&refererPageId=704&refererLayerId=4067&id=79776 Пресс-релизы | Пресс-Центр]</ref>. З початку 1980-х років почав поступово освоюватися [[Туризм|туристичний]] потенціал НБЗ (втім, на обмежених масштабах як дачне місце та зони відпочинку станції на шляху використовувалися з моменту її побудови). Працює ряд туристичних баз (134 км «Таёжная», 102 км «Шумиха», 98 км «Хвойная», 80 км «Ретро» і «Серебряный ключ»), розвинений «дикий» туризм. В даний час освоєнням туристських можливостей дороги, в тому числі і для зарубіжних туристів, активно займаються ВАТ «<nowiki/>[[Російські залізниці]]<nowiki/>».
21 грудня 1982 року рішенням Іркутської облради ділянку НБЗ Байкал&nbsp;— Култук було оголошено архітектурно-ландшафтним заповідником і взято під державну охорону<ref>{{ref-ru}} [http://irkobl.ru/sites/baikal/monitoring/kadastr/oopt/baikalsky/ Прибайкальський національний парк] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20171226011943/http://irkobl.ru/sites/baikal/monitoring/kadastr/oopt/baikalsky/ |date=26 грудня 2017 }} // irkobl.ru (Перевірено 8 липня 2010)</ref>. Наразі територія НБЗ у межах зони відчуження простягається від станції Слюдянка-I до станції Байкал на 94&nbsp;км, відходячи від узбережжя Байкалу на 106—213&nbsp;м, далі починається територія [[Прибайкальський національний парк|Прибайкальского національного парку]]<ref name="autogenerated1">{{ref-ru}} [http://press.rzd.ru/news/public/press?STRUCTURE_ID=654&layer_id=4069&refererPageId=704&refererLayerId=4067&id=79776 Пресс-релизы | Пресс-Центр]{{Недоступне посилання}}</ref>. З початку 1980-х років почав поступово освоюватися [[Туризм|туристичний]] потенціал НБЗ (утім, на обмежених масштабах як дачне місце та зони відпочинку станції на шляху використовувалися з моменту її побудови). Працює ряд туристичних баз (134 км «Таёжная», 102 км «Шумиха», 98 км «Хвойная», 80 км «Ретро» і «Серебряный ключ»), розвинений «дикий» туризм. У даний час освоєнням туристських можливостей дороги, в тому числі і для зарубіжних туристів, активно займається ВАТ «<nowiki/>[[Російські залізниці]]<nowiki/>».


Окрім власне «залізничних» пам'яток туристів за маршрутом НБЗ приваблюють численні пам'ятники природи: скельні відслонення («Біла виїмка» та ін.), кам'яні останці тощо. В селищах уздовж НБЗ, особливо в [[Марітуй (Іркутська область)|Марітуї]], зберігся ряд дерев'яних будівель початку XX сторіччя, побудованих у стилі [[модерн]]<ref>[http://krugobaikalka.ru/site/maritui.html Маритуй] // krugobaikalka.ru (Перевірено 6 вересня 2010)</ref>.
Окрім власне «залізничних» пам'яток туристів за маршрутом НБЗ приваблюють численні пам'ятники природи: скельні відшарування («Біла виїмка» та ін.), кам'яні останці тощо. В селищах уздовж НБЗ, особливо в [[Марітуй (Іркутська область)|Марітуї]], зберігся ряд дерев'яних будівель початку XX сторіччя, побудованих у стилі [[модерн]]<ref>{{ref-ru}} [http://krugobaikalka.ru/site/maritui.html Маритуй] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20180112062346/http://www.krugobaikalka.ru/site/maritui.html |date=12 січня 2018 }} // krugobaikalka.ru (Перевірено 6 вересня 2010)</ref>.


Також на маршруті НБЗ розміщені наступні установи:
Також на маршруті НБЗ розміщені наступні установи:
* 80 км — науково-дослідна експериментальна база [[Центр збереження історико-культурної спадщини (Росія)|Центру збереження історико-культурної спадщини]];
* 80 км&nbsp;— науково-дослідна експериментальна база [[Центр збереження історико-культурної спадщини (Росія)|Центру збереження історико-культурної спадщини]];
* 106 км — база інституту ядерних досліджень (тут під водою Байкалу з 1993 року працює [[Байкальський підводний нейтринний телескоп]] NT-200+)<ref>''Елена Кудрявцева''. [http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1540173 Поймай меня, если сможешь] // Огонёк, № 46 (5155) от 22.11.2010 (Перевірено 10 лютого 2011)</ref>;
* 106 км&nbsp;— база інституту ядерних досліджень (тут під водою Байкалу з 1993 року працює [[Байкальський підводний нейтринний телескоп]] NT-200+)<ref>{{ref-ru}} ''Елена Кудрявцева''. [http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1540173 Поймай меня, если сможешь] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20110205215820/http://kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1540173 |date=5 лютого 2011 }} // Огонёк, №&nbsp;46 (5155) от 22.11.2010 (Перевірено 10 лютого 2011)</ref>;
* 119-120 км (Марітуй) — місце практики студентів біолого-ґрунтового факультету [[Іркутський університет|Іркутського державного університету]].
* 119—120 км (Марітуй)&nbsp;— місце практики студентів біолого-ґрунтового факультету [[Іркутський університет|Іркутського державного університету]].
Восени 2005 року було проведено комплекс заходів з відзначення 100-річчя шляху. До цієї події був перебудований вокзал на станції Байкал (відкрита музейна експозиція, присвячена НБЗ), реконструйований вокзальний комплекс станції Слюдянка.
Восени 2005 року був проведений комплекс заходів з відзначення 100-річчя шляху. До цієї події був перебудований вокзал на станції Байкал (відкрита музейна експозиція, присвячена НБЗ), реконструйований вокзальний комплекс станції Слюдянка.


У листопаді 2013 року проводився капітальний ремонт колії від станції Култук до станції Марітуй<ref>[http://vszd.rzd.ru/news/public/ru?STRUCTURE_ID=2&layer_id=4069&refererLayerId=3307&id=13661 На Кругобайкальской железной дороге завершены работы по капитальному ремонту пути]</ref>. Маршрути приміських потягів, що слідують від станції Слюдянка-1 до станції Байкал і в зворотному напрямку, були розбиті на дві частини зі збереженням розкладу і зупинок, між станцією Култук і з/п [[Шарижалгай (зупинний пункт)|Шарижалгай]] курсували вахтові автобуси<ref>[http://transsib-ru.livejournal.com/105950.html transsib_ru: Кругобайкалка без путей]</ref>.
У листопаді 2013 року проводився капітальний ремонт колії від станції Култук до станції Марітуй<ref>{{ref-ru}} [http://vszd.rzd.ru/news/public/ru?STRUCTURE_ID=2&layer_id=4069&refererLayerId=3307&id=13661 На Кругобайкальской железной дороге завершены работы по капитальному ремонту пути] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20171230115156/http://vszd.rzd.ru/news/public/ru?STRUCTURE_ID=2&layer_id=4069&refererLayerId=3307&id=13661 |date=30 грудня 2017 }}</ref>. Маршрути приміських потягів, що слідують від станції Слюдянка-1 до станції Байкал і в зворотному напрямку, були розбиті на дві частини зі збереженням розкладу і зупинок, між станцією Култук і з/п [[Шарижалгай (зупинний пункт)|Шарижалгай]] курсували вахтові автобуси<ref>{{ref-ru}} [http://transsib-ru.livejournal.com/105950.html transsib_ru: Кругобайкалка без путей] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20191225090715/https://transsib-ru.livejournal.com/105950.html |date=25 грудня 2019 }}</ref>.


== Перелік станцій і зупинних пунктів ==
== Перелік станцій і зупинних пунктів ==
{| cellpadding="2" cellspacing="0" style="background: rgb(255, 255, 255); border-collapse: collapse; border: 1px solid rgb(153, 153, 102); line-height: 1.5; margin: 1ex 0px 10px; text-align: center;" class=""
{| cellpadding="2" cellspacing="0" style="background: rgb(255, 255, 255); border-collapse: collapse; border: 1px solid rgb(153, 153, 102); line-height: 1.5; margin: 1ex 0px 10px; text-align: center;"
! style="border:1px solid #996; width:auto" | Км
! style="border:1px solid #996; width:auto" | Км
! style="border:1px solid #996; width:42%" | Станція/зупинний пункт
! style="border:1px solid #996; width:42%" | Станція/зупинний пункт
Рядок 198: Рядок 245:


=== Обвали та інші природні явища ===
=== Обвали та інші природні явища ===
Серйозною проблемою на НБЗ є досі часті [[Каменепад|обвали]] і [[Сель (паводок)|селеві]] потоки. Ще за часів проведення перших досліджень інженери відзначали сильну вивітреність гірських порід і численні [[Осип|осипи]]. Масове підрізування крутих схилів, що спускалися до озера, під час будівництва залізниці спровокувало катастрофічну активізацію геодинамічних процесів. Серйозні обвали траплялися під час будівництва шляху, зокрема, біля тунелю № 5 квітнем 1904 року стався обвал обсягом близько 3000 м³, за місяць до закінчення будівництва в тунелі № 9 відбувся обвал обсягом близько 1000 м³, пошкодив кладку тунелю<ref name="Хобта">''Хобта А. В.'' [http://kbzd.transsib.ru/Graph/article12.htm Обвалам не счесть числа, а селям нет преград] // kbzd.transsib.ru (Перевірено 10 лютого 2012)</ref>.
Серйозною проблемою на НБЗ є досі часті [[Каменепад|обвали]] і [[Сель (паводок)|селеві]] потоки. Ще за часів проведення перших досліджень інженери відзначали сильну вивітреність гірських порід і численні [[Осип|осипи]]. Масове підрізування крутих схилів, що спускалися до озера, під час будівництва залізниці спровокувало катастрофічну активізацію геодинамічних процесів. Серйозні обвали траплялися під час будівництва шляху, зокрема, біля тунелю №&nbsp;5 у квітні 1904 року стався обвал обсягом близько 3000&nbsp;м³, за місяць до закінчення будівництва в тунелі №&nbsp;9 відбувся обвал обсягом близько 1000&nbsp;м³, пошкодив кладку тунелю<ref name="Хобта">{{ref-ru}} ''Хобта А. В.'' [http://kbzd.transsib.ru/Graph/article12.htm Обвалам не счесть числа, а селям нет преград] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20111111143648/http://kbzd.transsib.ru/Graph/article12.htm |date=11 листопада 2011 }} // kbzd.transsib.ru (Перевірено 10 лютого 2012)</ref>.


Результати подальших досліджень [[Гірська порода|гірських порід]], що лежать уздовж дороги, показали, що вони виявилися не настільки стійкими, як передбачалося при первинних дослідженнях. Мало того, виконання робіт, пов'язаних з будівництвом залізниці (особливо — із застосуванням [[Вибухові речовини|вибухових речовин]]), призвело до утворення численних тріщин у товщі скель. Були зроблені висновки про необхідність розширення будівництва підпірних стінок, зрізання крутосхилів та інших заходів. У ряді місць довелося обходити небезпечні ділянки новими [[Тунель|тунелями]].
Результати подальших досліджень [[Гірська порода|гірських порід]], що лежать уздовж дороги, показали, що вони виявилися не настільки стійкими, як передбачалося при первинних дослідженнях. Крім того, виконання робіт, пов'язаних з будівництвом залізниці (особливо&nbsp;— із застосуванням [[Вибухові речовини|вибухових речовин]]), призвело до утворення численних тріщин у товщі скель. Були зроблені висновки про необхідність розширення будівництва підпірних стінок, зрізання крутосхилів та інших заходів. У ряді місць довелося обходити небезпечні ділянки новими [[Тунель|тунелями]].
[[Файл:Tunnel_№9_(CBR)2.JPG|міні|250x250пкс|Східний портал тунелю № 9 (зруйнований селем 1971 року)]]
[[Файл:Tunnel_№9_(CBR)2.JPG|міні|250x250пкс|Східний портал тунелю №&nbsp;9 (зруйнований селем 1971 року)]]
Тим не менш, незважаючи на високу активність із запобігання небезпечних природних явищ, обвали були дуже частим і небезпечним явищем на НБЗ, часто приводячи до [[Аварія потягу|катастроф]] і багатоденних перерв у роботі залізниці. Отак, наприклад:
Тим не менш, незважаючи на високу активність із запобігання небезпечних природних явищ, обвали були дуже частим і небезпечним явищем на НБЗ, часто приводячи до [[Аварія потягу|катастроф]] і багатоденних зупинень роботи залізниці. Отак, наприклад:
* На початку квітня 1913 року у тунелю № 16 з Іркутського боку стався обвал об'ємом 4000 м³ породи, у результаті чого рух потягів було перервано на десять діб.
* На початку квітня 1913 року в тунелі №&nbsp;16 з Іркутського боку стався обвал об'ємом 4000&nbsp;м³ породи, у результаті чого рух потягів було перервано на десять діб.
* У квітні 1929 року в результаті [[Землетрус|землетрусу]] на 143 км залізниці стався зсув скельного масиву, який потім обрушився з висоти 200 м. Обвалилася порода розбила підпірну стінку і пошкодила обидва шляхи (окремі брили досягали розміру об'ємом 30 м³, їх прибирали вибухом). Затримка руху в результаті обвалу досягла 12 годин.
* У квітні 1929 року в результаті [[Землетрус|землетрусу]] на 143&nbsp;км залізниці стався зсув скельного масиву, який потім обвалився з висоти 200&nbsp;м. При падінні порода розбила підпірну стінку і пошкодила обидва шляхи (окремі брили досягали об'єму 30 м³, їх усували вибухом). Затримка руху в результаті обвалу досягла 12 годин.
* 1937 року брила діаметром близько 4 метрів впала на вагон потягу, що проходив знизу, пробила дах і підлогу, викликавши крах складу.
* 1937 року брила діаметром близько 4 метрів упала на вагон потягу, що проходив знизу, пробила дах і підлогу, викликавши трощу потягу.
1936 року з метою забезпечення безпеки руху була утворена Марітуйська дистанція колії, працівники якої обслуговували одну з найскладніших у країні ділянок залізниці. 1939 року на [[Східно-Сибірська залізниця|Східно-Сибірській залізниці]] утворена [[Колійна машинна станція]] (КМС), що займалася противообвальними роботами (до її складу навіть входили [[Скелелазіння|скелелази]]). Зрізання небезпечних схилів і прибирання одиночних брил тривала протягом багатьох років, але інтенсивне руйнування схилів тривало і триває донині:
1936 року з метою забезпечення безпеки руху була утворена Марітуйська дистанція колії, працівники якої обслуговували одну з найскладніших у країні ділянок залізниці. 1939 року на [[Східно-Сибірська залізниця|Східно-Сибірській залізниці]] утворена [[Колійна машинна станція]] (КМС), що займалася протиобвальними роботами (до її складу навіть входили [[Скелелазіння|скелелази]]). Зрізання небезпечних схилів і усування окремих брил тривало протягом багатьох років, але інтенсивне руйнування схилів тривало і триває донині.
* У травні 1941 року на 87 км залізниці брила об'ємом 8 м³, зірвавшись з висоти 30 м, перекинула поїзд, що йшов, разом з [[Паровоз|паровозом]] в озеро, і він опинився в Байкалі догори колесами. Цією кам'яною брилою, яка стала своєрідною пам'яткою, досі придавлені деякі деталі вагона.
* У травні 1941 року на 87&nbsp;км залізниці брила об'ємом 8&nbsp;м³, зірвавшись з висоти 30&nbsp;м, перекинула рухомий поїзд разом з [[Паровоз|паровозом]] в озеро, і він опинився в Байкалі догори колесами. Цією кам'яною брилою, яка стала своєрідною пам'яткою, досі притиснені деякі деталі вагона.
* 27 вересня 1948 року на 104 км шляху сталося обвалення скельного масиву (100 м завдовжки і 35 м заввишки) загальним обсягом близько 20 тис. м³, у результаті чого рух був відсутній четверо діб.
* 27 вересня 1948 року на 104&nbsp;км шляху стався обвал скельного масиву (100&nbsp;м завдовжки і 35&nbsp;м заввишки) загальним обсягом близько 20 тис. м³, у результаті чого рух був відсутній четверо діб.
* 1982 року відбувся обвал об'ємом 900 м³, рух зупинився на тиждень.
* 1982 року відбувся обвал об'ємом 900 м³, рух зупинився на тиждень.
* 1991 року обвалом обсягом близько 700 м³ завалений вхід у тунель на 140 км НБЗ.
* 1991 року обвалом обсягом близько 700 м³ завалений вхід у тунель на 140&nbsp;км НБЗ.
[[Файл:Ferroviacircolarebaikal.jpg|міні|250x250пкс|НБЗ взимку]]
[[Файл:Ferroviacircolarebaikal.jpg|міні|250x250пкс|НБЗ взимку]]
Серед інших природних явищ, які негативно впливали на безпеку руху на НБЗ, слід зазначити селеві потоки і паводки. Найбільшу активність у цьому відношенні виявляла річка [[Слюдянка (річка, Іркутська область)|Слюдянка]], що впадає в Байкал поблизу станції [[Слюдянка II]]. Катастрофічні наслідки носив селевий потік на цій річці, що стався 29 червня 1934 року, який змив кілька житлових будинків і заніс станцію товстим шаром мулу і піску. 1960 року селевий потік на Слюдянці знову замив залізничні колії, зруйнував ряд дамб. Потужні зливи 1971 року викликали найсильніші селеві паводки, що призвело до руйнування ряду мостів і порталів тунелів, а також будови колії на НБЗ (перерва в русі склала майже тиждень).
Серед інших природних явищ, які негативно впливали на безпеку руху на НБЗ, слід зазначити селеві потоки і паводки. Найбільшу активність у цьому відношенні виявляла річка [[Слюдянка (річка, Іркутська область)|Слюдянка]], що впадає в Байкал поблизу станції [[Слюдянка II]]. Катастрофічні наслідки носив селевий потік на цій річці, що стався 29 червня 1934 року, який змив кілька житлових будинків і заніс станцію товстим шаром мулу і піску. 1960 року селевий потік на Слюдянці знову замив залізничні колії, зруйнував ряд дамб. Потужні зливи 1971 року викликали найсильніші селеві паводки, що призвело до руйнування ряду мостів і тунельних порталів, а також конструкції колії на НБЗ (перерва в русі склала майже тиждень).


Також небезпечним слід визнати незвичайне природне явище, що реєструється на півдні Байкалу: нанос льоду іноді викликає багатометрове нагромадження крижаних брил на березі, що призводить до завалювання льодом шляхів залізниці.
Також небезпечним слід визнати незвичайне природне явище, що реєструється на півдні Байкалу: нанос льоду іноді викликає багатометрове нагромадження крижаних брил на березі, що призводить до завалювання льодом шляхів залізниці.

Тільки за 16 років з 1932 по 1947 рік відбувся 721 обвал, з них 502 без наслідків для залізниці, 201 із закриттям перегону і порушенням верхньої конструкції колії, 18 з них призвели до аварії поїзда і руйнування земляного полотна. За даними інженерної служби Східно-Сибірської залізниці, всього з 1930 по 1984 рік відзначені близько 1200 обвалів і селевих явищ. Окрім цього, зафіксовано близько 500 випадків падіння окремих каменів, що викликали пошкодження колії та рухомого складу<ref>{{ref-ru}} ''Хобта А. В.'' [http://kbzd.transsib.ru/Graph/article.htm Кругобайкальская железная дорога. Мысли вслух] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20120209140644/http://kbzd.transsib.ru/Graph/article.htm |date=9 лютого 2012 }} (главы из неопубликованной книги).</ref>.
{{початок цитати}}
За спогадами старих машиністів, поїздки Навколобайкальською залізницею завжди були якимись особливими&nbsp;— і важливими, і трохи тривожними<ref>{{ref-ru}} ''Агалаков В.'' Подвиг у Байкала // Восточно-Сибирская правда.&nbsp;— 1997.&nbsp;— №&nbsp;31.</ref>.
{{oq|ru|По воспоминаниям старых машинистов, поездки по Кругобайкальской всегда были какими-то особенными — и важными, и чуть-чуть тревожными.}}
{{кінець цитати}}


=== Інші події ===
=== Інші події ===
6 березня 1946 року пасажирський поїзд № 51 у зв'язку зі зривом [[Стоп-кран|стоп-крана]] допустив зупинку перед тунелем № 36 на перегоні Култук — Шарижалгай, а потім пройшов у тунель на швидкості 10 км/ч. Слідував за ним вантажний потяг № 961 через неуважність локомотивної бригади допустив проїзд заборонного показання маршрутного світлофора і в тунелі зіткнувся з хвостом пасажирського поїзда. Після зіткнення виникла пожежа. В результаті аварії загинуло 20 осіб, 29 було поранено<ref>[http://traindisaster.ru/database.php?id=15 Крушение в тоннеле на КБЖД, 06 марта 1946 года.] // traindisaster.ru (Перевірено 4 жовтня 2010)</ref>.
6 березня 1946 року пасажирський поїзд №&nbsp;51 у зв'язку зі зривом [[Стоп-кран|стоп-крана]] допустив зупинку перед тунелем №&nbsp;36 на перегоні Култук&nbsp;— Шарижалгай, а потім пройшов у тунель на швидкості 10 км/ч. Наступний за ним вантажний потяг №&nbsp;961 через неуважність локомотивної бригади допустив проїзд заборонного показання маршрутного світлофора і в тунелі зіткнувся з хвостом пасажирського поїзда. Після зіткнення виникла пожежа. В результаті аварії загинуло 20 осіб, 29 було поранено<ref>{{ref-ru}} [http://traindisaster.ru/database.php?id=15 Крушение в тоннеле на КБЖД, 06 марта 1946 года.] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20200122005109/http://www.traindisaster.ru/database.php?id=15 |date=22 січня 2020 }} // traindisaster.ru (Перевірено 4 жовтня 2010)</ref>.


== НБЗ в художніх творах ==
== НБЗ в художніх творах ==
* Будівництво Навколобайкальської залізниці описано в романі відомого сибірського письменника [[Балков Кім Миколайович|Кіма Балкова]] «<nowiki/>[[Байкал — море священне (роман)|Байкал — море священне]]<nowiki/>» (опублікований [[1989|1989 року]]).
* Будівництво Навколобайкальської залізниці описано в романі відомого сибірського письменника [[Балков Кім Миколайович|Кіма Балкова]] «<nowiki/>[[Байкал — море священне (роман)|Байкал&nbsp;— море священне]]<nowiki/>» (опублікований [[1989|1989 року]]).
* Навколобайкальська залізниця оспівана у вірші поета [[Левітанський Юрій Давидович|Юрія Левитанського]]:
* Навколобайкальська залізниця оспівана у вірші поета [[Левітанський Юрій Давидович|Юрія Левитанського]] {{ref-ru}}:
{{початок цитати}}
И вот расступаются горы,<br/>
Уходят гряда за грядой,<br/>
Зелёный глазок семафора —<br/>
Над синей Байкальской водой.


Дежурный, давай отправление!<br/>
* Магістраль знайшла своє відображення у творчості ряду живописців ([[Томіловський Володимир Петрович|Володимир Томіловський]]) і фотохудожників (Ігор Бержинський<ref>[http://news.babr.ru/?IDE=19543 Фотохудожник и Кругобайкальская железная дорога] // news.babr.ru (Перевірено 26 листопада 2010)</ref>, Галина Коробова<ref>[http://news.babr.ru/?IDE=25273 Спецгашение конвертов к 100-летию Кругобайкальской магистрали] // news.babr.ru (Перевірено 26 листопада 2010)</ref> тощо).
Пусть ветер свистит и поёт —<br/>
* У художньому фільмі «<nowiki/>[[Адмірал (фільм, 2008)|Адмірал]]<nowiki/>» (2008) кілька секунд з'являються зимові пейзажі Навколобайкальської залізниці. Помилка криється в тому, що ділянки цієї дороги показуються, коли за сюжетом [[Колчак Олександр Васильович|А.]] [[Колчак Олександр Васильович|В.]] [[Колчак Олександр Васильович|Колчак]] їде з [[Омськ|Омська]] в Іркутськ, тим часом як НБЗ знаходиться на схід від Іркутська.
Нам по сердцу скорость движенья,<br/>
* У романі [[Борис Акунін|Б. Акуніна]] «<nowiki/>[[Алмазна колісниця (роман)|Алмазна колісниця]]<nowiki/>» один з героїв книги повинен був вчинити диверсію і підірвати тунель № 12 НБЗ.
Сквозного движения вперёд.
{{кінець цитати}}
* Магістраль знайшла своє відображення у творчості ряду живописців ([[Томіловський Володимир Петрович|Володимир Томіловський]]) і фотохудожників (Ігор Бержинський<ref>{{ref-ru}} [http://news.babr.ru/?IDE=19543 Фотохудожник и Кругобайкальская железная дорога] // news.babr.ru (Перевірено 26 листопада 2010)</ref>, Галина Коробова<ref>{{ref-ru}} [http://news.babr.ru/?IDE=25273 Спецгашение конвертов к 100-летию Кругобайкальской магистрали] // news.babr.ru (Перевірено 26 листопада 2010)</ref> тощо).
* У художньому фільмі «<nowiki/>[[Адмірал (фільм, 2008)|Адмірал]]<nowiki/>» (2008) на кілька секунд з'являються зимові пейзажі Навколобайкальської залізниці. Помилка криється в тому, що ділянки цієї дороги показуються в той час, коли за сюжетом [[Колчак Олександр Васильович|А.]] [[Колчак Олександр Васильович|В.]] [[Колчак Олександр Васильович|Колчак]] їде з [[Омськ]]а в Іркутськ, тим часом як НБЗ знаходиться на схід від Іркутська.
* У романі [[Борис Акунін|Б. Акуніна]] «<nowiki/>[[Алмазна колісниця (роман)|Алмазна колісниця]]<nowiki/>» один з героїв книги повинен був вчинити диверсію і підірвати тунель №&nbsp;12 НБЗ.


== Світлини ==
== Світлини ==
<gallery>
<gallery>
Файл:Tunnel №9 (CBR).JPG|Західний портал тунелю № 9
Kbzd 02.jpg|Полотно дороги
Файл:Mosty na st.Polovinnaya.jpg|Мости на ст. Половинній
Tunnel №9 (CBR).JPG|Западный портал тоннеля № 9
Файл:Опять тоннель.JPG|83-метрова галерея № 1 між 74-м і 79-м кілометрами зі сходу
Mosty na st.Polovinnaya.jpg|Мосты на ст. Половинной
Файл:Tupik CBR.jpg|Закінчення (глухий кут) сучасної НБЗ на ст. Байкал
Опять тоннель.JPG|83-метровая галерея № 1 между 74-м и 79-м километрами с востока
Файл:Туристический поезд на Кругобайкальской железной дороге.jpg|Туристичний поїзд на НБЗ
Tupik CBR.jpg|Окончание (тупик) современной КБЖД на ст. Байкал
Файл:Кбжд Откол.jpg|"Відкол"
Туристический поезд на Кругобайкальской железной дороге.jpg|Туристический поезд на КБЖД
Файл:Кбжд2.jpg|Туманний ранок
Кбжд Откол.jpg|"Откол"
Файл:Кбжд1.jpg|Вигляд на станції Шумиха
Кбжд2.jpg|Туманное утро
Файл:Кбжд4.jpg|Берег Байкалу на НБЗ
Кбжд1.jpg |Вид на станции Шумиха
Кбжд4.jpg |Берег Байкала на КБЖД
</gallery>
</gallery>


== Примітки ==
== Примітки ==
{{примечания|2}}
{{примітки|2}}


== Література ==
== Література ==
<!-- спочатку російські та ін. кирилицею (тим числом монгольські) в загальному алф. порядку. -->
* ''Александров Н. А.'' Кругобайкальская железная дорога // Железнодорожный транспорт. — 1991. — № 5.
* {{ref-ru}} ''{{nobr|Александров Н. А.}}'' Кругобайкальская железная дорога // Железнодорожный транспорт.&nbsp;— 1991.&nbsp;— №&nbsp;5.
* ''[[Гумилевский, Лев Иванович|Гумилевский Л. И.]]'' Русские инженеры. М.: Молодая гвардия, 1947. — с. 353—354.
* {{ref-ru}} ''{{nobr|[[Гумілевський Лев Іванович|Гумилевский Л. И.]]}}'' Русские инженеры.&nbsp;— М.: Молодая гвардия, 1947.&nbsp;— с. 353—354.
* Восточно-Сибирская магистраль. Путь в 100 лет. — Иркутск, 1998.
* {{ref-ru}}Восточно-Сибирская магистраль. Путь в 100 лет.&nbsp;— Иркутск, 1998.
* ''Колотило Л. Г.'' Военные моряки Байкала: проблемы исторической реконструкции деятельности военных моряков российского флота по физико-географическому изучению и освоению озера Байкал в XVIII—XX вв. — СПб.: Наука, 2001. — 560 с. ISBN 5-02-025048-1.
* ''Колотило Л. Г., Андриенко В. Г.'' Трансбайкальский перекрёсток: проблемы транспортных путей и железнодорожной паромной переправы через озеро Байкал на рубеже XIX—XX вв. — СПб.: Наука, 2005. — 520 с. ISBN 5-02-025060-0.
* {{ref-ru}} ''Колотило Л. Г.'' Военные моряки Байкала: проблемы исторической реконструкции деятельности военных моряков российского флота по физико-географическому изучению и освоению озера Байкал в XVIII—XX вв.&nbsp;— СПб.: Наука, 2001.&nbsp;— 560 с. ISBN 5-02-025048-1.
* ''Хобта А. В.'' КБЖД — памятник инженерного искусства и уникального ландшафта // Земля Иркутская. — 2002. — № 2.
* {{ref-ru}} ''{{nobr|Хобта А. В.}}'' КБЖД&nbsp;— памятник инженерного искусства и уникального ландшафта // Земля Иркутская.&nbsp;— 2002.&nbsp;— №&nbsp;2.
* ''Чертилов А. К.'' Кругобайкальская железная дорога. Иркутск: Артиздат, 2008. — 72 с. ISBN 978-5-93765-042-9.
* {{ref-ru}} ''{{nobr|Чертилов А. К.}}'' Кругобайкальская железная дорога.&nbsp;— Иркутск: Артиздат, 2008.&nbsp;— 72 с. ISBN 978-5-93765-042-9.
<!-- потім іноземні латиницею за алф. -->
* ''Polunina N. M., Korobov S. A., Sutton J. M., Korobova G. W.'' Her Majesty — Queen of Siberia // Издательство Коробова. — Иркутск, 2008.
* {{ref-en}} ''{{nobr|Polunina N. M., Korobov S. A., Sutton J. M., Korobova G. W.}}'' Her Majesty&nbsp;— Queen of Siberia // Издательство Коробова.&nbsp;— Иркутск, 2008.
<!-- а нижче для китайських, якщо з'являться :))) -->


== Посилання ==
== Посилання ==
{{Commonscat-inline|Circum-Baikal Railway}}
{{Commonscat-inline|Circum-Baikal Railway}}
* [http://vszd.rzd.ru/isvp/public/?STRUCTURE_ID=2&layer_id=3307&make=search&textSearch=&rubrics=55&date_begin=&date_end=&x=46&y=10 Навколобайкальська залізниця] — новини на офіційному сайті Східно-Сибірської залізниці
* {{ref-ru}} [http://vszd.rzd.ru/isvp/public/?STRUCTURE_ID=2&layer_id=3307&make=search&textSearch=&rubrics=55&date_begin=&date_end=&x=46&y=10 Навколобайкальська залізниця]{{Недоступне посилання|date=вересня 2019 |bot=InternetArchiveBot }}&nbsp;— новини на офіційному сайті Східно-Сибірської залізниці
* [http://kbzd.transsib.ru Кругобайкалка] — сайт Сергія Сигачева і Михайла Крайнова
* {{ref-ru}} [http://kbzd.transsib.ru Кругобайкалка] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20170315104848/http://kbzd.transsib.ru/ |date=15 березня 2017 }}&nbsp;— сайт Сергія Сигачева і Михайла Крайнова
* [http://maps.yandex.ru/-/CVvoEJzk Навколобайкальська залізниця] на сервісі [[Яндекс.Панорами]]
* [http://maps.yandex.ru/-/CVvoEJzk Навколобайкальська залізниця] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20160312124852/https://maps.yandex.ru/-/CVvoEJzk |date=12 березня 2016 }} на сервісі [[Яндекс.Панорами]]
* [http://info.irk.ru/kbrr/index2.htm Кругобайкалка] — сторінка на сайті info.irk.ru
* {{ref-ru}} [http://info.irk.ru/kbrr/index2.htm Кругобайкалка] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20180102082144/http://info.irk.ru/kbrr/index2.htm |date=2 січня 2018 }}&nbsp;— сторінка на сайті info.irk.ru
* [http://nature.baikal.ru/mats.shtml?mt=ph&list=art&rg=kbzd Фотографії на сайті «Природа Байкалу»]
* {{ref-ru}} [http://nature.baikal.ru/mats.shtml?mt=ph&list=art&rg=kbzd Фотографії на сайті «Природа Байкалу»] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20171230115302/http://nature.baikal.ru/mats.shtml?mt=ph&list=art&rg=kbzd |date=30 грудня 2017 }}
* ''Третьяков Ст. Ст., к. і. н., доцент ІрДУПС'' [http://baikalvisa.ru/baikal/ferry.html Організація роботи Байкальської поромної переправи] // Земля Іркутська, № 2-3, 2003
* {{ref-ru}} ''Третьяков В. В., к.и.н., доцент ИрГУПС'' [http://baikalvisa.ru/baikal/ferry.html Организация работы Байкальской паромной переправы] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20171230115427/http://www.baikalvisa.ru/baikal/ferry.html |date=30 грудня 2017 }} // Земля Иркутская, №&nbsp;2-3, 2003

[[Категорія:Російські залізниці]]
[[Категорія:Байкал]]
[[Категорія:Об'єкти культурної спадщини Росії федерального значення]]

Поточна версія на 20:53, 14 січня 2023

Навколобайкальська залізниця
51°43′43.140000100006″ пн. ш. 103°43′17.724000100022″ сх. д. / 51.72865° пн. ш. 103.72159° сх. д. / 51.72865; 103.72159
Типзалізнична лінія
Статусдіюча як ділянка в складі Східно-Сибірської залізниці
Штаб-квартираІркутська область
 Росія
Роки функціонування1905-1949 рр. як частина основного ходу Транссибірської магістралі на всьому протязі, з 1949 по 1956 рр. як допоміжний хід Транссибу на ділянці від Іркутська до Слюдянки (через селище Байкал), з 1956 р. понині — тупикова лінія на ділянці від ст. Слюдянка II до ст. Байкал і частина Транссибу від ст. Слюдянка II до ст. Мисова
КраїнаРосія Росія
Експлуатаційна довжина колій260 км[1]:
89 км від ст. Байкал до ст. Слюдянка II,
171 км від ст. Слюдянка II до ст. Мисова[2]
Власник(и)Російські залізниці
Материнська компаніяВАТ «Російські залізниці»
Мапа
CMNS: Навколобайкальська залізниця у Вікісховищі
Не плутати з КСЗ.

Навколобайкальська залізниця (НБЗ; рос. Кругобайкальская железная дорога) — назва, що використовувалося за часів будівництва (1899—1905) і перших років експлуатації дільниці Байкал — Мисова Забайкальської залізниці в Росії, 260 км завдовжки[1] (з 1934 року дільниця входить до Східно-Сибірської залізниці[3]). Адміністративно НБЗ ніколи не існувала — діяло Управління з будівництва Навколобайкальської залізниці[4].

Наразі під НБЗ мається на увазі тупикова з 1956 року дільниці Байкал — Слюдянка II[5][6][7][2].

До 1949 року по всій НБЗ проходив основний хід Транссибірської магістралі, частина якого від станції Іркутськ-Пасажирський до станції Слюдянка II була переведена на новозбудовану дублювальну дільницю залізниці від Іркутська до Слюдянки безпосередньо через Олхинське плато. Дільниця Слюдянка II — Мисова є частиною Транссибірської магістралі на теперішній час.

Після введення до експлуатації 1949 року дублювальної дільниці через Олхинське плато лінія Іркутськ — Байкал— Слюдянка втратила колишнє значення. Дільниця від Іркутська до станції Байкал, що проходила лівим берегом Ангари, 1956 року була розібрана і повністю затоплена 1958 року водами Іркутського водосховища після будівництва Іркутської ГЕС. Таким чином, дільниця Байкал — Слюдянка II стала тупиковою.

Відлік кілометрів на НБЗ ведеться від станції Іркутськ-Сортувальний, яка до 1934 року була адміністративною межею Томської і Забайкальської залізниць. Станція Байкал знаходиться на 72-му кілометрі від цієї точки відліку, станція Слюдянка II — на 161-му.

Дільниця НБЗ від міста Слюдянка до селища Байкал, що проходить берегом озера Байкал уздовж підніжжя Олхинського плато, є унікальною пам'яткою інженерного мистецтва[8].

Історія

[ред. | ред. код]

Сибірський залізничний шлях, що згодом одержав назву Транссибірської магістралі, при проектуванні був розділений на сім ділянок, серед яких був Навколобайкальський, маршрут, що мав був пройти від Іркутська до пристані Мисова (нині місто Бабушкін) на східному березі Байкалу.

Вишукувальні роботи

[ред. | ред. код]

Початкові вишукувальні роботи були проведені за участю А. І. Штукенберґа в 1836—1840 роках. Остаточний етап робіт із визначення маршруту першої ділянки Навколобайкальської залізниці, від Іркутська до озера Байкал, був проведений 1894 року.

Спочатку передбачалося побудувати понтонний міст і вести дорогу правим берегом річки Ангари (лівий берег був надскладний), однак згодом цей варіант було визнано недоцільним: рівень води в Ангарі був схильний до частих коливань, а під час льодоходу переправа і зовсім була б недоступна. Тому згодом дорогу від Іркутська вирішили прокладати по лівому березі.

Варіанти проходження Навколобайкальської залізниці

Паралельно проводилися роботи з визначення маршруту ділянки дороги, покликаної з'єднати «розрив» на Сибірській магістралі. Східний її відрізок, від Мисової до Култука, що проходить по рівнинному і пологому південному березі озера, не викликав суперечок. Найбільші труднощі викликала ділянка, покликана з'єднати Іркутськ і Култук. У ході досліджень, здійснених під керівництвом професора І. В. Мушкетова, було досліджено чотири варіанти проходження залізниці на цьому відрізку:

  • від Іркутська по лівому березі річки Іркут через Зиркузунський хребет до селища Култук;
  • від Іркутська долинами річок Велика Олха і Крута Губа та далі берегом озера Байкал до селища Култук;
  • від станції Байкал до Култука по березі озера Байкал;
  • від села Белектуй (розташованого на Середньо-Сибірській залізниці на захід від Іркутська) через Тункинський хребет до селища Култук.

За результатами робіт гірських інженерних партій комітетом зі спорудження Сибірської залізниці 29 червня 1899 року з чотирьох первісних варіантів було відібрано два: від Іркутська через Зиркузунський хребет і по березі озера Байкал. Протягом 1899—1900 років під керівництвом Б. У. Савримовича цими маршрутами були проведені детальні остаточні вишукування і переваги інженерів були віддані варіанту вздовж узбережжя. Незважаючи на складність берега, що становив собою скелясте пасмо з крутими схилами, що підноситься над урізом води на 270—400 метрів, розрахунки показали економічну ефективність саме цього варіанту[9].

Остаточне рішення щодо проходження маршруту було ухвалено комітетом зі спорудження Сибірської залізниці 9 (22) июня 1901 года[4]. Кошторисна вартість будівництва цього відрізка Навколобайкальського шляху склала 52,52 млн руб. Начальником будівництва був призначений інженер шляхів сполучення Б. У. Савримович.

Ф. К. Дриженко — керівник Гідрографічної експедиції на Байкалі

Гідрографічні дослідження

[ред. | ред. код]

За задумом Комітету з будівництва Транссибірської магістралі, під час побудови найскладнішої ділянки НБЗ від порту Байкал до Култука наскрізний рух мав забезпечуватися Байкальською залізничною переправою, яка після введення до експлуатації основного залізничного шляху мала б виконувати наступні функції:

  • дублювальної залізничної гілки (на випадок аварій на НБЗ);
  • казенного пароплавства на озері Байкал;
  • залізничного поромного «стикування» з планованою в перспективі Північнобайкальською залізницею, яка мала пройти від північного краю Байкалу в район Бодайбо (один з перших проектів БАМу).

Для забезпечення роботи Байкальської залізничної переправи мали бути проведені гідрографічні дослідження озера Байкал, складені морські навігаційні карти, лоція, дослідження льоду, вибрані місця для маяків і метеорологічних станцій. Проект гідрографічних досліджень Байкалу склали 1894 року Ф. К. Дриженко та Ю. М. Шокальський[10].

1895 року була створена Гідрографічна експедиція Байкальського озера під керівництвом полковника Ф. К. Дриженко, яка 1896 року почала рекогносційні роботи на озері[11]. Роботи експедиції тривали літніми сезонами 1897—1902 років, причому 1902 року досліджувалася річка Верхня Ангара і волок від Верхньої Ангари до Бодайбо.

Результатом роботи експедиції стали морські навігаційні карти та атлас Байкалу, лоція озера з описом фізико-географічних умов плавання[12], атлас Верхньої Ангари[13], атлас волока до Бодайбо[14], побудовані маяки і метеорологічні станції.

Будівництво колії

[ред. | ред. код]

Спорудження колії від Іркутська до байкальського мису Малий Баранчик (на сучасних картах мис Устянський), на якому розташований порт Байкал, велося з 1896 по 1900 рік; загалом на ці цілі було витрачено 3,47 млн руб. До цього часу також була добудована залізниця від Сретенська до Мисової на східному березі Байкалу.

Будівництво дільниці НБЗ на східному березі розпочалося наприкінці 1899 року, спочатку сили будівельників були кинуті на дільницю від Мисової до Танхоя. Потім було прокладено дільницю від Танхоя до Слюдянки. При будівництві цих відрізків широко застосовувалася праця арештантів і каторжників Олександрівської в'язниці.

Накочування Горбатого моста в бухті Березовій

Зведення найскладнішого відрізка, від Слюдянки до станції Байкал, розпочалося лише навесні 1902 року, а терміном закінчення робіт Комітетом зі спорудження Навколобайкальської залізниці була названа дата 15 серпня 1905 року[15].

Берег Байкалу на цій дільниці становив собою кам'янисте пасмо, що підноситься над урізом озера на висоту до 400 метрів. За попереднім планом, на цій ділянці було необхідно спорудити 33 тунелі загальною вартістю 5,3 млн рублів; підпірних стінок на суму 3,7 млн рублів; віадуків на суму 1,6 млн рублів. Через можливий негативний вплив вод озера була розрахована мінімальна висота пролягання залізничного полотна над урізом води Байкалу — 5,33 м. Технічні умови при влаштуванні роз'їздів визначали пропускну здатність залізниці — 14 пар потягів на добу.

Через відсутність прибережної тераси транспортування всіх матеріалів до місця будівництва (за винятком каменю, видобутого на місці) здійснювалася по воді (влітку — на баржах, взимку — на гужовому ходу по льоду). Складний рельєф берега, складеного практично скрізь скельними породами, змусив будівельників переважну частину маршруту залізниці прокладати у тунелях або на штучних полицях, вирубаних у скелях; ухили залізниці доводилося зміцнювати підпірними стінками. Будівництво велося практично вручну; труднощі і незгоди, несені робітниками, посилювалися спекотним літом і суворою зимою.

На кожен кілометр колії було витрачено в середньому близько вагона вибухових речовин, а також було проведено земляних робіт з обсягом, приблизно рівним 400 вагонів. Насипи склали 28,7 % довжини колії, виймання — 71,3 % (причому велика частина — у скельних ґрунтах). Верхню будову колії на шляху довелося обтяжити: були використані потужні рейки, збільшено кількість шпал. Через складний рельєф довелося зменшити мінімальний радіус кривих у поворотах.

Будівництво одного з кам'яних віадуків

У будівництві НБЗ брали участь іноземці — албанці, поляки, особливо великим був внесок італійських фахівців. Зокрема, у будівництві тунелів брали участь понад 600 фріуліанських майстрів-тунелебудівників. Пам'ять про це збереглася у назві однієї з підпірних стінок — Італійської[16][17].

Роботи з будівництва магістралі були пришвидшені через початок Російсько-японської війни 1904—1905 років. Спочатку, в 1901—1902 роках, на будівництві магістралі працювало близько 9 тис. робітників, а в 1903—1904 роках — 13,5 тис. осіб. Основні сили були пущені на введення в експлуатацію залізничного полотна, тому роботи з розвитку станцій та селищ на шляху прямування залізниці не проводилися.

Робочий рух поїздів маршрутом НБЗ розпочався 18 сентября (1 октября) 1904 года, а 16 (29) октября 1905 года шлях був прийнятий до постійної експлуатації. Довжина магістралі в остаточному вигляді від станції Байкал до Мисової склала 244 версти (260 км). Підсумкова вартість одного кілометра НБЗ склала близько 130 тис. руб. порівняно з 93 тис. руб. на інших відрізках Транссибу)[18].

Байкальська залізнична переправа

[ред. | ред. код]

З метою встановлення наскрізного залізничного сполучення було вирішено до закінчення будівництва Навколобайкальського шляху з'єднати береги озера залізничною поромною переправою.[19] Для роботи на переправі в англійському Ньюкаслі на верфі Sir W G Armstrong Whitworth & Co Ltd були замовлені два пороми-криголами — «Ангара» і «Байкал»[20].

24 квітня 1900 року пором «Байкал» водотоннажністю 3470 тон здійснив свій перший робочий рейс, маючи на борту 500 пасажирів, 167 коней, 2 паровози, 3 вагони і 1000 пудів вантажу. 1 серпня 1900 року почалися робочі рейси «Ангари» з перевезення вантажів і пасажирів. 10 жовтня 1901 року «Байкальська залізнична переправа» була офіційно прийнята до експлуатації і увійшла до складу Забайкальської залізниці. Загальна вартість комплексу досягла 6,74 млн руб.

Тунелі № 18 (не експлуатується з 1913 р.) та № 18-біс біля струмка Кіркірея (тут відбулося стикування Великого Сибірського шляху: останній костиль 13.09.1904 вбив міністр ШС Росії М. І. Хілков)

З січня 1901 року, після закінчення навігації «Байкалу» і «Ангари», почала діяти залізниця, прокладена по льоду. Вагони по ній переганялися поштучно на гужовій тязі. Паралельно до залізничної гілки прокладалося льодове шосе. Залізнична гілка і шосе по льоду мали хоча б частково замінити поромну переправу. З 9 січня почався рух по льоду на санях, а з 12 січня льодовою залізницею. Згодом подібні шляхи прокладалися щозими до пуску Навколобайкальської залізниці 1905 року. Особливо інтенсивно льодові траси діяли під час Російсько-японської війни.

Активна експлуатація

[ред. | ред. код]

Із введенням всієї траси НБЗ маршрут Транссибу навколо Байкалу був повністю замкнутий, магістраллю пішли вантажі, пасажирські вагони. Навколобайкальську залізницю називали «Золотою пряжкою сталевого поясу Росії»[21].

Спочатку шлях був побудований в одній колії; в 1911—1914 роках були проведені роботи зі спорудження колій, що дозволило збільшити пропускну здатність Навколобайкальської залізниці до 48 пар поїздів на добу. При цьому при будівництві мостів та інших інженерних споруд замість природного каменю активно застосовувався новий для тих часів матеріал — залізобетон. У рамках цих робіт значна увага надавалася будівництву станцій і пристанційних селищ. Усього на ділянці Байкал — Слюдяка було утворено десять зупинних пунктів. Також було вжито заходів щодо поліпшення безпеки руху, виключення обвалів і т. ін.[22]

Один з мостів на НБЗ

В ході революційних подій 1917 року і наступної Громадянської війни НБЗ була ареною активних боїв, свідченням чого є братські могили жертв тих подій. «Кіркідайський» тунель (№ 39 — за Слюдянкою в бік Мисової) був підірваний 23 липня 1918 року червоноармійцями, що відступали під натиском білочехів. Пізніше тунель був відновлений, але руху на дорозі не було майже 20 днів.

В 1930—1950-ті роки на Навколобайкальській залізниці активно розвивалися населені пункти, будувалися нові житлові будинки, казарми для військовослужбовців, електростанції тощо.

Занепад Навколобайкальської залізниці

[ред. | ред. код]

1940 року були розпочаті вишукувальні роботи зі зміцнення залізничного полотна та забезпечення безпеки руху на НБЗ. Через початок Великої Вітчизняної війни ці роботи були завершені тільки до 1947 року. Група розробників прийшла до несподіваного висновку: у зв'язку з величезною вартістю було запропоновано не проводити ніяких робіт на дорозі уздовж Байкалу. Натомість пропонувалося одноколійний шлях від Іркутська до Слюдянки через Олхинське плато, що на той момент ще добудовувався, перетворити у двоколійну електрифіковану магістраль.

Будівництво перевального шляху Іркутськ — Великий Луг — Слюдянка почалось у серпні 1941 року з проходження двох тунелів поблизу станції Култук. Повністю одноколійна «зрізка» була введена в експлуатацію 1 січня 1949 року, після чого будівельники приступили до спорудження другого шляху, а в середині 1950-х років лінія була електрифікована. Основний хід Транссибірської магістралі був переведений на нову ділянку, помітно скоротивши шлях порівняно з Навколобайкальською гілкою[23].

1950 року розпочалося будівництво Іркутської ГЕС. У зв'язку з цим частину Транссибу від Іркутська до селища Байкал, що проходила вздовж річки Ангари (не відноситься до НБЗ), було розібрано 1956 року і цього ж року затоплено при наповненні Іркутського водосховища (від неї збереглися лише залишки дамби на березі Ангари поблизу селища Байкал). В результаті сформувався сучасний, «тупиковий» маршрут НБЗ (Слюдянка-II — Байкал). Магістраль втратила своє стратегічне значення, кількість пар потягів на дорозі різко зменшилася, з тунелів і мостів була знята охорона. У зв'язку з непотрібністю був розібраний перший шлях НБЗ.

На початку 1980-х років навіть лунали голоси за закриття шляху або будівництво на його місці автомобільного шосе. Поступово стали порожніти селища вздовж дороги, люди стали залишати будинки. Практично єдиним засобом зв'язку з «великою землею» для жителів цих місць стали нечасті рейси паровоза (пізніше — тепловоза) з пасажирськими і вантажними вагонами (з 2012 року замість нього може використовуватися також дизель-поїзд РА2 або автомотриса РА1) сполученням Слюдянка — Култук — Байкал (порт Байкал пов'язаний поромом із селищем Ліствянка, що перебуває на протилежному березі Ангари). Водночас, прокинувся інтерес до НБЗ як до пам'ятки історії та інженерного мистецтва. Влітку 1975 року за завданням ВТОПІК була проведена експедиція з обстеження та опису шляху[24].

Сучасний стан

[ред. | ред. код]
Вокзал станції Байкал
Вокзал у Слюдянці (у будівлі вокзалу відкрита музейна експозиція, присвячена НБЗ)

Наразі Навколобайкальською залізницею зазвичай називають гілку Слюдянка II — Байкал завдовжки 89 кілометрів. На дорозі зараз є чотири станції (Култук, Марітуй, Уланове і Байкал) та один роз'їзд 137-й км. На НБЗ використовуються 38 тунелів загальною довжиною 9063 м (найдовший з них — тунель через мис Половинний довжиною 777 м), 15 кам'яних галерей загальною довжиною 295 м (зараз використовується лише 5 з них) і 3 залізобетонні галереї з отворами, 248 мостів і віадуків, 268 підпірних стінок[25]. За насиченістю інженерними спорудами НБЗ не має рівних у Росії і займає одне з перших місць у світі[26]. Тунелі й кам'яні галереї НБЗ унікальні тим, що вони будувалися за нетиповими проектами і не були перебудовані в наступні роки, зберігши первісний задум архітекторів та інженерів початку XX сторіччя.

У 1980-1990-х роках була проведена деяка реконструкція шляху, проведено ряд заходів зі зміцнення споруд, перекладений новий шлях на всьому протязі[27]. На початку XXI сторіччя шляхом регулярно курсує один потяг (тепловоз і два вагони) чотири рази на тиждень туди і назад. Час у дорозі від Слюдянки до станції Байкал — 4 години 40 хвилин. Цей потяг іменується жителями придорожніх селищ словом «передача», що відбиває значення цього транспорту для забезпечення предметами першої необхідності. Ще одна назва потягу — «мотаня» (мотається між станціями, тому і «мотаня»). Також періодично ходять туристичні поїзди, у тому числі з паровозною тягою[28] та оформленням вагонів у стилі «ретро»[29][30]. Є можливість орендувати для туристичних цілей дрезину.

Захід сонця на НБЗ

21 грудня 1982 року рішенням Іркутської облради ділянку НБЗ Байкал — Култук було оголошено архітектурно-ландшафтним заповідником і взято під державну охорону[31]. Наразі територія НБЗ у межах зони відчуження простягається від станції Слюдянка-I до станції Байкал на 94 км, відходячи від узбережжя Байкалу на 106—213 м, далі починається територія Прибайкальского національного парку[32]. З початку 1980-х років почав поступово освоюватися туристичний потенціал НБЗ (утім, на обмежених масштабах як дачне місце та зони відпочинку станції на шляху використовувалися з моменту її побудови). Працює ряд туристичних баз (134 км «Таёжная», 102 км «Шумиха», 98 км «Хвойная», 80 км «Ретро» і «Серебряный ключ»), розвинений «дикий» туризм. У даний час освоєнням туристських можливостей дороги, в тому числі і для зарубіжних туристів, активно займається ВАТ «Російські залізниці».

Окрім власне «залізничних» пам'яток туристів за маршрутом НБЗ приваблюють численні пам'ятники природи: скельні відшарування («Біла виїмка» та ін.), кам'яні останці тощо. В селищах уздовж НБЗ, особливо в Марітуї, зберігся ряд дерев'яних будівель початку XX сторіччя, побудованих у стилі модерн[33].

Також на маршруті НБЗ розміщені наступні установи:

Восени 2005 року був проведений комплекс заходів з відзначення 100-річчя шляху. До цієї події був перебудований вокзал на станції Байкал (відкрита музейна експозиція, присвячена НБЗ), реконструйований вокзальний комплекс станції Слюдянка.

У листопаді 2013 року проводився капітальний ремонт колії від станції Култук до станції Марітуй[35]. Маршрути приміських потягів, що слідують від станції Слюдянка-1 до станції Байкал і в зворотному напрямку, були розбиті на дві частини зі збереженням розкладу і зупинок, між станцією Култук і з/п Шарижалгай курсували вахтові автобуси[36].

Перелік станцій і зупинних пунктів

[ред. | ред. код]
Км Станція/зупинний пункт Місце знаходження
72 станція Байкал селище Байкал
74 з. п. 74 км селище Байкал
78 з. п. 78 км турбаза «Серебряный Ключ»
80 з. п. 80 км турбаза «Ретро»
98 станція Уланове турбаза «Хвойная»
102 з. п. 102 км селище Шумиха, турбаза «Шумиха»
106 з. п. 106 км селище Іванівка
107 з. п. 107 км селище Пономарівка
110 з. п. 110 км селище Половинна
119 станція Марітуй село Марітуй
120 з. п. 120 км село Марітуй
129 з. п. 129 км селище Баклань
134 з. п. 134 км турбаза «Таёжная»
137 з. п. 137 км Центр ділових зв'язків ССЗ
138 з. п. Шарижалгай база Шарижалгай
139 з. п. 139 км селище Шарижалгай
149 з. п. 149 км селище Ангасольська
154 з. п. 154 км селище Широка
156 станція Култук селище Култук
159 з. п. 159 км селище Култук
161 станція Слюдянка-II місто Слюдянка

Випадки і події

[ред. | ред. код]

Обвали та інші природні явища

[ред. | ред. код]

Серйозною проблемою на НБЗ є досі часті обвали і селеві потоки. Ще за часів проведення перших досліджень інженери відзначали сильну вивітреність гірських порід і численні осипи. Масове підрізування крутих схилів, що спускалися до озера, під час будівництва залізниці спровокувало катастрофічну активізацію геодинамічних процесів. Серйозні обвали траплялися під час будівництва шляху, зокрема, біля тунелю № 5 у квітні 1904 року стався обвал обсягом близько 3000 м³, за місяць до закінчення будівництва в тунелі № 9 відбувся обвал обсягом близько 1000 м³, пошкодив кладку тунелю[37].

Результати подальших досліджень гірських порід, що лежать уздовж дороги, показали, що вони виявилися не настільки стійкими, як передбачалося при первинних дослідженнях. Крім того, виконання робіт, пов'язаних з будівництвом залізниці (особливо — із застосуванням вибухових речовин), призвело до утворення численних тріщин у товщі скель. Були зроблені висновки про необхідність розширення будівництва підпірних стінок, зрізання крутосхилів та інших заходів. У ряді місць довелося обходити небезпечні ділянки новими тунелями.

Східний портал тунелю № 9 (зруйнований селем 1971 року)

Тим не менш, незважаючи на високу активність із запобігання небезпечних природних явищ, обвали були дуже частим і небезпечним явищем на НБЗ, часто приводячи до катастроф і багатоденних зупинень роботи залізниці. Отак, наприклад:

  • На початку квітня 1913 року в тунелі № 16 з Іркутського боку стався обвал об'ємом 4000 м³ породи, у результаті чого рух потягів було перервано на десять діб.
  • У квітні 1929 року в результаті землетрусу на 143 км залізниці стався зсув скельного масиву, який потім обвалився з висоти 200 м. При падінні порода розбила підпірну стінку і пошкодила обидва шляхи (окремі брили досягали об'єму 30 м³, їх усували вибухом). Затримка руху в результаті обвалу досягла 12 годин.
  • 1937 року брила діаметром близько 4 метрів упала на вагон потягу, що проходив знизу, пробила дах і підлогу, викликавши трощу потягу.

1936 року з метою забезпечення безпеки руху була утворена Марітуйська дистанція колії, працівники якої обслуговували одну з найскладніших у країні ділянок залізниці. 1939 року на Східно-Сибірській залізниці утворена Колійна машинна станція (КМС), що займалася протиобвальними роботами (до її складу навіть входили скелелази). Зрізання небезпечних схилів і усування окремих брил тривало протягом багатьох років, але інтенсивне руйнування схилів тривало і триває донині.

  • У травні 1941 року на 87 км залізниці брила об'ємом 8 м³, зірвавшись з висоти 30 м, перекинула рухомий поїзд разом з паровозом в озеро, і він опинився в Байкалі догори колесами. Цією кам'яною брилою, яка стала своєрідною пам'яткою, досі притиснені деякі деталі вагона.
  • 27 вересня 1948 року на 104 км шляху стався обвал скельного масиву (100 м завдовжки і 35 м заввишки) загальним обсягом близько 20 тис. м³, у результаті чого рух був відсутній четверо діб.
  • 1982 року відбувся обвал об'ємом 900 м³, рух зупинився на тиждень.
  • 1991 року обвалом обсягом близько 700 м³ завалений вхід у тунель на 140 км НБЗ.
НБЗ взимку

Серед інших природних явищ, які негативно впливали на безпеку руху на НБЗ, слід зазначити селеві потоки і паводки. Найбільшу активність у цьому відношенні виявляла річка Слюдянка, що впадає в Байкал поблизу станції Слюдянка II. Катастрофічні наслідки носив селевий потік на цій річці, що стався 29 червня 1934 року, який змив кілька житлових будинків і заніс станцію товстим шаром мулу і піску. 1960 року селевий потік на Слюдянці знову замив залізничні колії, зруйнував ряд дамб. Потужні зливи 1971 року викликали найсильніші селеві паводки, що призвело до руйнування ряду мостів і тунельних порталів, а також конструкції колії на НБЗ (перерва в русі склала майже тиждень).

Також небезпечним слід визнати незвичайне природне явище, що реєструється на півдні Байкалу: нанос льоду іноді викликає багатометрове нагромадження крижаних брил на березі, що призводить до завалювання льодом шляхів залізниці.

Тільки за 16 років з 1932 по 1947 рік відбувся 721 обвал, з них 502 без наслідків для залізниці, 201 із закриттям перегону і порушенням верхньої конструкції колії, 18 з них призвели до аварії поїзда і руйнування земляного полотна. За даними інженерної служби Східно-Сибірської залізниці, всього з 1930 по 1984 рік відзначені близько 1200 обвалів і селевих явищ. Окрім цього, зафіксовано близько 500 випадків падіння окремих каменів, що викликали пошкодження колії та рухомого складу[38].

За спогадами старих машиністів, поїздки Навколобайкальською залізницею завжди були якимись особливими — і важливими, і трохи тривожними[39].

Оригінальний текст (рос.)
По воспоминаниям старых машинистов, поездки по Кругобайкальской всегда были какими-то особенными — и важными, и чуть-чуть тревожными.

Інші події

[ред. | ред. код]

6 березня 1946 року пасажирський поїзд № 51 у зв'язку зі зривом стоп-крана допустив зупинку перед тунелем № 36 на перегоні Култук — Шарижалгай, а потім пройшов у тунель на швидкості 10 км/ч. Наступний за ним вантажний потяг № 961 через неуважність локомотивної бригади допустив проїзд заборонного показання маршрутного світлофора і в тунелі зіткнувся з хвостом пасажирського поїзда. Після зіткнення виникла пожежа. В результаті аварії загинуло 20 осіб, 29 було поранено[40].

НБЗ в художніх творах

[ред. | ред. код]

И вот расступаются горы,
Уходят гряда за грядой,
Зелёный глазок семафора —
Над синей Байкальской водой.

Дежурный, давай отправление!
Пусть ветер свистит и поёт —
Нам по сердцу скорость движенья,
Сквозного движения вперёд.

  • Магістраль знайшла своє відображення у творчості ряду живописців (Володимир Томіловський) і фотохудожників (Ігор Бержинський[41], Галина Коробова[42] тощо).
  • У художньому фільмі «Адмірал» (2008) на кілька секунд з'являються зимові пейзажі Навколобайкальської залізниці. Помилка криється в тому, що ділянки цієї дороги показуються в той час, коли за сюжетом А. В. Колчак їде з Омська в Іркутськ, тим часом як НБЗ знаходиться на схід від Іркутська.
  • У романі Б. Акуніна «Алмазна колісниця» один з героїв книги повинен був вчинити диверсію і підірвати тунель № 12 НБЗ.

Світлини

[ред. | ред. код]
  • Західний портал тунелю № 9
    Західний портал тунелю № 9
  • Мости на ст. Половинній
    Мости на ст. Половинній
  • 83-метрова галерея № 1 між 74-м і 79-м кілометрами зі сходу
    83-метрова галерея № 1 між 74-м і 79-м кілометрами зі сходу
  • Закінчення (глухий кут) сучасної НБЗ на ст. Байкал
    Закінчення (глухий кут) сучасної НБЗ на ст. Байкал
  • Туристичний поїзд на НБЗ
    Туристичний поїзд на НБЗ
  • "Відкол"
    "Відкол"
  • Туманний ранок
    Туманний ранок
  • Вигляд на станції Шумиха
    Вигляд на станції Шумиха
  • Берег Байкалу на НБЗ
    Берег Байкалу на НБЗ

Примітки

[ред. | ред. код]
  1. ↑ а б (рос.) Справочный словарь «Забайкальская железная дорога», 2-е издание
  2. ↑ а б (рос.) Общие сведения [Архівовано 24 серпня 2021 у Wayback Machine.] (Перевірено 25 лютого 2012)
  3. ↑ (фр.) Справочный словарь «Забайкальская железная дорога», 2-е издание
  4. ↑ а б (рос.) Исторические факты [Архівовано 24 серпня 2021 у Wayback Machine.] (Перевірено 25 лютого 2012)
  5. ↑ (рос.) От первой железной дороги до высокоскоростных магистралей [Архівовано 21 листопада 2011 у Wayback Machine.] (Перевірено 25 лютого 2012)
  6. ↑ (рос.) ОАО «РЖД» будет развивать туристический потенциал Кругобайкальской железной дороги [Архівовано 27 вересня 2011 у Wayback Machine.] (Перевірено 25 лютого 2012)
  7. ↑ (рос.) Начальник Восточно-Сибирского филиала «РЖД» назвал «несостоятельными» разговоры о возможном закрытии Кругобайкальской железной дороги.[недоступне посилання] (Перевірено 25 лютого 2012)
  8. ↑ (рос.) Про Прибайкальський національний парк на сайті «Особо охраняемые природные территории Российской Федерации» Мінприроди РФ [Архівовано 27 вересня 2007 у Wayback Machine.] (Перевірено 25 лютого 2012)
  9. ↑ (рос.) Александров Н. А. Кругобайкальская железная дорога. Исторический очерк [Архівовано 11 травня 2012 у Wayback Machine.] // Железнодорожный транспорт, № 5, 1991 г.
  10. ↑ Колотило Л. Г. (1997). Фёдор Кириллович Дриженко (1858—1922). «Научно-биографическая литература» (рос.). СПб.: Наука. ISBN 5-02-024722-7.
  11. ↑ (рос.) Рекогносцировка Байкальского озера в 1896 г. // Вісник Російського географічного товариства, 1897. Т. 33. С. 210—241.
  12. ↑ (рос.) Лоция и физико-географический очерк озера Байкал / Под ред. Ф. К. Дриженко. — СПб: Издание Главного гидрографического управления, 1908. — 443 с.
  13. ↑ (рос.) Атлас реки Верхней Ангары от Дагарского устья до Нирундукана. Составлен Гидрографической экспедицией Байкальского озера под начальством полковника Дриженко. — СПб.: Издание Главного гидрографического управления, 1902.
  14. ↑ (рос.) Атлас волока от Бодайбо на Витиме до Нирундукана на Верхней Ангаре. Составлен Гидрографической экспедицией Байкальского озера под начальством полковника Дриженко. — СПб.: Издание Главного гидрографического управления, 1902.
  15. ↑ (рос.) Строительство 1-го пути - 1902-1905 гг. // info.irk.ru. Архів оригіналу за 23 березня 2012. Процитовано 2012-3-20.
  16. ↑ (рос.) Зустріч нащадків італійських будівельників, які брали участь у прокладанні Навколобайкальської залізниці пройшла сьогодні в Іркутську [Архівовано 31 липня 2019 у Wayback Machine.] // ria-sibir.ru (Перевірено 10 лютого 2011)
  17. ↑ (рос.) Вийшов новий путівник з Навколобайкальської залізниці // news.babr.ru (Перевірено 10 лютого 2011)
  18. ↑ (рос.) Из Листвянки на Кругобайкальскую железную дорогу [Архівовано 27 вересня 2007 у Wayback Machine.] — страница сайта Сергея Волкова «Байкальская земля» [Архівовано 5 січня 2008 у Wayback Machine.].
  19. ↑ Колотило, Л. Г.; Андриенко, В. Г. (2005). Трансбайкальский перекрёсток: проблемы транспортных путей и железнодорожной паромной переправы через озеро Байкал на рубеже XIX—XX вв (рос.). СПб: Наука. ISBN 5-02-025060-0.
  20. ↑ (рос.) Ксения Докукина. Ледокол и паровоз. // Иркутский репортер, 04 июня 2011. Архів оригіналу за 13 серпня 2011. Процитовано 2011-8-12.
  21. ↑ (рос.) Владимир Шувалов. Железный пояс России. // Эксперт, № 30-31 (764), 01 августа 2011. Архів оригіналу за 13 серпня 2011. Процитовано 2011-8-12.
  22. ↑ (рос.) Кругобайкальская Железная Дорога — Справочник Байкал [Архівовано 11 липня 2010 у Wayback Machine.] // mylakebaikal.com (Перевірено 8 липня 2010)
  23. ↑ (рос.) Владимир Сазонов. Дорога через перевал[недоступне посилання] // Восточно-сибирский путь, 13 ноября 2009 (Перевірено 4 листопада 2011)
  24. ↑ (рос.) Галина Маркина. Иркутская история Ольгерта Маркевича. // moi-goda.ru. Архів оригіналу за 13 серпня 2011. Процитовано 2011-8-12.
  25. ↑ (рос.) Уникальность дороги [Архівовано 24 серпня 2021 у Wayback Machine.] (Перевірено 25 лютого 2012)
  26. ↑ (рос.) Алексей Чертилов о развитии туризма на Кругобайкалке [Архівовано 10 жовтня 2007 у Wayback Machine.] // Собеседник, № 6, февраль 1988 г., (Перевірено 18 березня 2010)
  27. ↑ (рос.) Деградация дороги — 1956 г…? [Архівовано 27 серпня 2007 у Wayback Machine.] // info.irk.ru (Перевірено 18 березня 2010)
  28. ↑ (рос.) Байкальский круиз [Архівовано 29 грудня 2019 у Wayback Machine.]
  29. ↑ (рос.) КБЖД — как добраться [НБЗ — як дістатися] [Архівовано 22 грудня 2017 у Wayback Machine.]
  30. ↑ (рос.) Дополнительные пассажирские поезда будут введены на новогодние праздники // irk.aif.ru (Перевірено 10 лютого 2011)
  31. ↑ (рос.) Прибайкальський національний парк [Архівовано 26 грудня 2017 у Wayback Machine.] // irkobl.ru (Перевірено 8 липня 2010)
  32. ↑ (рос.) Пресс-релизы | Пресс-Центр[недоступне посилання]
  33. ↑ (рос.) Маритуй [Архівовано 12 січня 2018 у Wayback Machine.] // krugobaikalka.ru (Перевірено 6 вересня 2010)
  34. ↑ (рос.) Елена Кудрявцева. Поймай меня, если сможешь [Архівовано 5 лютого 2011 у Wayback Machine.] // Огонёк, № 46 (5155) от 22.11.2010 (Перевірено 10 лютого 2011)
  35. ↑ (рос.) На Кругобайкальской железной дороге завершены работы по капитальному ремонту пути [Архівовано 30 грудня 2017 у Wayback Machine.]
  36. ↑ (рос.) transsib_ru: Кругобайкалка без путей [Архівовано 25 грудня 2019 у Wayback Machine.]
  37. ↑ (рос.) Хобта А. В. Обвалам не счесть числа, а селям нет преград [Архівовано 11 листопада 2011 у Wayback Machine.] // kbzd.transsib.ru (Перевірено 10 лютого 2012)
  38. ↑ (рос.) Хобта А. В. Кругобайкальская железная дорога. Мысли вслух [Архівовано 9 лютого 2012 у Wayback Machine.] (главы из неопубликованной книги).
  39. ↑ (рос.) Агалаков В. Подвиг у Байкала // Восточно-Сибирская правда. — 1997. — № 31.
  40. ↑ (рос.) Крушение в тоннеле на КБЖД, 06 марта 1946 года. [Архівовано 22 січня 2020 у Wayback Machine.] // traindisaster.ru (Перевірено 4 жовтня 2010)
  41. ↑ (рос.) Фотохудожник и Кругобайкальская железная дорога // news.babr.ru (Перевірено 26 листопада 2010)
  42. ↑ (рос.) Спецгашение конвертов к 100-летию Кругобайкальской магистрали // news.babr.ru (Перевірено 26 листопада 2010)

Література

[ред. | ред. код]
  • (рос.) Александров Н. А. Кругобайкальская железная дорога // Железнодорожный транспорт. — 1991. — № 5.
  • (рос.) Гумилевский Л. И. Русские инженеры. — М.: Молодая гвардия, 1947. — с. 353—354.
  • (рос.)Восточно-Сибирская магистраль. Путь в 100 лет. — Иркутск, 1998.
  • (рос.) Колотило Л. Г. Военные моряки Байкала: проблемы исторической реконструкции деятельности военных моряков российского флота по физико-географическому изучению и освоению озера Байкал в XVIII—XX вв. — СПб.: Наука, 2001. — 560 с. ISBN 5-02-025048-1.
  • (рос.) Хобта А. В. КБЖД — памятник инженерного искусства и уникального ландшафта // Земля Иркутская. — 2002. — № 2.
  • (рос.) Чертилов А. К. Кругобайкальская железная дорога. — Иркутск: Артиздат, 2008. — 72 с. ISBN 978-5-93765-042-9.
  • (англ.) Polunina N. M., Korobov S. A., Sutton J. M., Korobova G. W. Her Majesty — Queen of Siberia // Издательство Коробова. — Иркутск, 2008.

Посилання

[ред. | ред. код]

Вікісховище має мультимедійні дані за темою: Навколобайкальська залізниця

Отримано з https://uk.wikipedia.org/w/index.php?title=Навколобайкальська_залізниця&oldid=38051584