Lokomotiva 486.0
| Parní lokomotiva řady 486.0 | |
|---|---|
 Lokomotiva 486.007 | |
| Tovární označení | Škoda 31Lo |
| Řada dle Kryšpína (ČSD) | 486.0 |
| Přezdívka | Zelený anton |
| Základní údaje | |
| Výrobce | Škodovy závody, ČKD |
| Výroba v letech | 1933–1936, 1938 |
| Počet vyrobených kusů | 9 |
| Provozovatel | ČSD |
| Období provozu | 1934–1971 |
| Hmotnost a rozměry | |
| Prázdná hmotnost | 93 200 kg |
| Hmotnost ve službě | 102 300 kg |
| Adhezní hmotnost | 63 850 kg |
| Minimální poloměr projížděných oblouků | 150 m |
| Rozchod | 1 435 mm |
| Parametry pohonu | |
| Uspořádání pojezdu | 2´D 1´ |
| Trvalý výkon | 1 690 kW[1] 1 700 kW[2] 1 740[3] kW |
| Maximální povolená rychlost | 110 km/h |
| Přetlak páry | 16 bar |
| Počet válců | 3 |
| Průměry válců | 550 mm |
| Zdvih pístů | 680 mm |
| Typ rozvodu | Heusinger |
| Průměr hnacích a spřažených dvojkolí | 1 830 mm |
| Průměr běhounů | přední: 830 mm zadní: 1 300 mm |
| Výhřevná plocha topeniště | 254,84 m² |
| Výhřevná plocha přehřívače | 90 m² |
| Plocha roštu | 4,837 m² |
| Lokomotivní brzda | přímočinná parní |
| Vlaková brzda | tlaková |
| Vytápění vlaku | parní |
| Vlečný tendr | |
| Řada/označení | 620.0 |
| Prázdná hmotnost | 18 200 kg |
| Plná hmotnost | 46 300 kg |
| Zásoba uhlí | 9,5 m³ |
| Zásoba vody | 20,2 m³ |
| Odkazy | |
 multimediální obsah na Commons | |
 Vysvětlivky pojmů v infoboxu.Některá data mohou pocházet z datové položky. | |
Lokomotiva 486.0, přezdívaná též zelený anton, je československá parní rychlíková lokomotiva. Jde o nejvýkonnější předválečnou rychlíkovou lokomotivu a přímého předchůdce pozdější řady 498.0. Lokomotiva vychází z řady 387.0, jež byla úspěšně vyráběna a provozována již od poloviny dvacátých let, na těžké rychlíky na horských tratích ale nestačila. S jejím vývojem a výrobou se začalo po zkušenosti z konce druhé dekády, kdy Československé státní dráhy (ČSD) zjistily, že nedisponují dostatečným počtem rychlíkových lokomotiv. Nedostávaly se především na trať z Prahy do Přerova, z Prahy do Bratislavy a také na bývalou trať Košicko-bohumínské dráhy z Košic do Žiliny.[1][3] Celkem 9 kusů řady 486.0 bylo vyrobeno s přestávkami mezi lety 1933–1938 a všechny stroje vydržely v provozu až do přelomu šedesátých a sedmdesátých let, kdy je nahradily nové elektrické lokomotivy. Do současnosti se zachovaly dvě lokomotivy čísel 007 a 008.[3]
Cesta k řadě 486.0
[editovat | editovat zdroj]
Jednou z posledních železničních společností, které zůstaly v soukromých rukou i po první světové válce, byla Košicko-bohumínská dráha (KBD). Nově vzniklé Československé státní dráhy na tratích KBD převzaly provoz až k 1. únoru 1921 a to s sebou také přineslo nutnost nákupu nových lokomotiv především pro vedení rychlíků na této hlavní trati, spojující průmyslové Slezsko se Slovenskem.[3] Jako první byly v polovině dvacátých let vyrobeny lokomotivy řady 387.0, které sice pro dopravu lehkých vlaků s minimem zastávek vyhovovaly, u těžších souprav ovšem jejich výkon nebyl dostačující. Po roce 1930 proto začaly ČSD poptávat nový typ rychlíkové lokomotivy se čtyřmi spřaženými dvojkolími a vyšším výkonem.[3]
Poptávka nových lokomotiv a zkoušky
[editovat | editovat zdroj]Zakázku na prototyp obdrželi oba hlavní výrobci parních lokomotiv v tuzemsku – ČKD a Škodovy závody. Každá továrna vyrobila jeden prototyp a tyto byly vzájemně porovnávány. Stroj 486.001 byl stavěn v Plzni a předán koncem prosince 1933, ČKD svůj výrobek označilo jako 486.101 a dodalo až 19. dubna 1934.[3] Krátce nato vyrobilo ČKD i dva další stroje, shodné s předchozím. Lokomotivy byly porovnávány se starší řadou 455.0 i mezi sebou především na trati Praha – České Velenice, ale i na jiných ramenech. Přestože oba stroje výkonem vyhověly, škodovácká lokomotiva vykázala přibližně o 10 % nižší spotřebu paliva, vody a také lepší jízdní vlastnosti (především při vyšších rychlostech), navíc za ni výrobce požadoval o 50 000 Kč méně (tedy 1 270 000 Kč).[1][3] Přesto ČKD získalo zakázku na stavbu dvou lokomotiv, ale podle dokumentace Škoda. Ostatní lokomotivy již měly být vyrobeny v Plzni.[3]
Sériová výroba
[editovat | editovat zdroj]Na základě předchozích zkoušek byla ve Škodě zahájena roku 1935 stavba strojů 486.002 a 003 a ve stejnou dobu i čísel 004 a 005 v ČKD. Všechny čtyři lokomotivy byly zákazníkovi předány postupně během podzimu téhož roku. Doobjednávka na další dva stroje přišla roku 1936 a poslední dvojice byla zařazena do provozu až v roce 1938.[3] Celkem tak bylo vyrobeno 12 lokomotiv, z toho devět řady 486.0 a tři řady 486.1. Tím výroba ve své době nejvýkonnějších tuzemských rychlíkových lokomotiv skončila, jelikož s nastupující světovou válkou dostala přednost zbrojní výroba.
Z výroby stroje přebíraly výtopny na Masarykově nádraží, ve Vršovicích a Přerově, po zkouškách ovšem některé stroje odcházely do svých plánovaných působišť.[3] V Čechách tak zůstala pouze čísla 001, 008 a 009 ve výtopně Praha Masarykovo nádraží, zbylé stroje byly přiděleny do Spišské Nové Vsi.[2] Řada 486.1 sloužila po dodání v Přerově.
Pravidelný provoz
[editovat | editovat zdroj]Do konce druhé světové války
[editovat | editovat zdroj]V prvních letech provozu byly lokomotivy nasazeny tam, kde jich bylo nejvíce potřeba – na těžkých rychlících na hlavní trati KBD z Košic do Žiliny, zejména ve sklonově náročném úseku mezi domovskou Spišskou Novou Vsí a Liptovským Mikulášem.[3] Nahradily zde starší stroje řady 387.0, které tímto krokem buď přešly na méně důležité vlaky, nebo byly předány jinam. Pražské lokomotivy sloužily na osobních vlacích do Pardubic a České Třebové, doplňkově také na rychlících do Drážďan.[3] Oběhy a provozní záznamy z tohoto období se zachovaly jen ve velmi malém počtu a zdroje se rozcházejí, proto se můžeme pouze domnívat, jaké vlaky přesně lokomotivy vozily a zdali nebyly využívány i na jiných ramenech. Tento model provozu zůstal přibližně zachován až do konce druhé světové války, i když vzhledem k válečným podmínkám (např. omezení jízd osobních vlaků) není vyloučeno příležitostné nasazování lokomotiv na dalších výkonech. Některé lokomotivy posloužily i k vedení vojenských vlaků při odsunu německé armády po osvobození v květnu 1945.
Za pozornost stojí fakt, že ve válečném období patřily lokomotivy dvěma různým subjektům – tři pražské stroje protektorátním BMB – ČMD, zatímco zbylé slovenské stroje tamním SŽ (Slovenské železnice).[3]
Po roce 1945
[editovat | editovat zdroj]
Ještě krátce poté si řada 486.0 udržovala svoje výkony, snaha o rychlou obnovu válkou zničené země ale kladla citelně zvýšené nároky i na železniční dopravu a dráhy proto začaly uvažovat o dodávce zdokonalených lokomotiv pro vedení nejdůležitějších dálkových vlaků napříč celým Československem. V této době byly české stroje také zapůjčovány z Prahy do Přerova či Chomutova k pokrytí jejich výkonů.
Nástup řady 498.0
[editovat | editovat zdroj]Požadavku na výrobu nových rychlíkových lokomotiv bylo vyhověno velmi rychle a již v prosinci 1946 byla znovuobnoveným ČSD předána první lokomotiva řady 498.0. Tento typ vývojově z řady 486.0 vychází a jsou provedeny úpravy, respektující soudobé technologie; díky tomu je také mimo jiné zvýšena maximální rychlost na 120 km/h. Do června roku 1947 bylo vyrobeno všech 40 objednaných lokomotiv a to znamenalo v nasazení řady 486.0 významné změny.
Pozdní slovenské období a vyřazení
[editovat | editovat zdroj]
Po zařazení řady 498.0 do provozu definitivně starší stroje opouští české země – všechny tři stroje jsou předány do Bratislavy, kam jsou zároveň odeslány i zbývající stroje ze Spišské Nové Vsi. Celých 9 strojů se zde sešlo během roku 1948 a společně byly nasazeny na osobní vlaky a rychlíky na trati do Žiliny, méně také do Nových Zámků.[3] Výkonově na tyto vlaky vyhovovaly a staly se tak jejich koloritem po dalších více než 15 let. Počátkem padesátých let byly na lokomotivy dosazeny mechanické přikladače uhlí, aby tak mohla stroj vést pouze dvoučlenná osádka a obsluha byla podstatně snazší. Také byla montována moderní dyšna Kylchap, odkalovače a provedeny další úpravy vedoucí k zhospodárnění provozu a pohodlnější obsluze.[3]
Přes svůj nižší výkon, rychlost i složitější tříválcovou konstrukci vydržely všechny stroje v provozu až do druhé poloviny 60. let, kdy byl zahájen elektrický provoz v Bratislavě a okolí. Parní lokomotivy rázem přišly o mnoho výkonů a již třicetileté stroje řady 486.0 byly mezi prvními na seznamu řad k odstavení. Jako první byla 4. prosince 1968 zrušena nejmladší lokomotiva 486.009 a ostatní stroje dosluhovaly na podřadných osobních vlacích v okolí slovenské metropole.[3] Dvě lokomotivy následovaly počátkem roku 1971 a zbylých šest strojů najednou ke dni 7. května 1971.[3] Pravidelný provoz řady 486.0 tímto datem po 35 letech skončil a většinu „jejich“ vlaků převzaly právě nové elektrické lokomotivy.[1]
Zachované lokomotivy
[editovat | editovat zdroj]
Z devíti vyrobených strojů se do současnosti dochovaly dva exempláře čísel 007 a 008. První jmenovaný stroj byl zrušen v Bratislavě 22. ledna 1971 a prodán jako vytápěcí kotel do Panelárny v Púchově.[4] Jako sice ne zcela kompletní, ale funkční stroj jej koncem sedmdesátých let získal připravovaný železniční skanzen v České Třebové, který však nakonec nikdy nevznikl.[4] Roku 1983 je přesunut do sbírek Múzejno – dokumentačného centra (MDC) v Bratislavě a odtud si jej vzal do péče Spolok Výhrevňa Vrútky, který provedl hlavní opravu vedoucí až k úplnému zprovoznění, k němuž došlo v roce 1998.[3][4] Stroj je však provozován s větším tendrem řady 930.0. Mezi lety 2013–2016 byl stroj odstaven pro propadlou revizi kotle, po další opravě se veřejnosti poprvé znovu představil na akci Železnica pre deti v červnu 2016.[5]
Stroj čísla 008 byl zrušen spolu s ostatními v květnu 1971 a poté prodán podniku Banské stavby Brezno, závod Prievidza. Do Bratislavy se vrátil roku 1983 už jako součást sbírek MDC a později posloužil jako zdroj dílů při opravě svého staršího kolegy. Nyní je zakonzervován a uchováván v depozitáři MDC.[3]
Řada 486.1
[editovat | editovat zdroj]
Méně známou je trojice řady 486.1 z ČKD, zpočátku tvořící jakéhosi „soupeře“ řadě 486.0. Po vítězství škodovácké lokomotivy ve zkouškách skončily tyto lokomotivy ve stínu úspěšnějších konkurentů, přestože byly jinak svými technickými parametry plně srovnatelné.[6]
Rozdíly mezi 486.0 a 486.1
[editovat | editovat zdroj]Zatímco řada 486.0 z produkce plzeňské Škody v podstatě navazovala na starší řadu 387.0 a mnoho technických řešení převzala právě od ní, typ 486.1 představuje ve vývoji lokomotiv ČKD zcela samostatnou kapitolu. Nejvýznamnější odlišností je především využití uspořádání pojezdu 1´D 2´, v českém prostředí ojedinělé. I díky němu podle svědectví pamětníků trpěly lokomotivy zvláštním houpáním, především při nejvyšších rychlostech.[7]
Dalším rozdílem mezi oběma typy byl kotel většího průměru, díky čemuž měla řada 486.1 také větší roštovou plochu. Na řadu 486.1 nikdy nebyl dosazen mechanický přikladač ani nebyla provozována s vhodnými tendry, proto byla zejména ke konci provozu pověstnou pro svou velmi namáhavou obsluhu (také kvůli nefunkčním přihrnovadlům v tendru).[7]
Provoz
[editovat | editovat zdroj]Po dodání byly všechny stroje přiděleny do Přerova a sloužily zde v osobní dopravě. Koncem třicátých let odtud odešly do Prahy a poté do Chomutova s určením pro hlavní trať do Ústí nad Labem a také Prahy.[6] Po válce se ocitly v Bohumíně a krátce sloužily také na trati, pro kterou byly původně určeny – úsek bývalé KBD z Bohumína do Žiliny.[6]
Na podzim 1951 došly do Veselí nad Moravou, které se zároveň stalo později i jejich posledním depem.[6][7] Krátce nato, v květnu 1952, odchází celá řada do výtopny Brno-Horní Heršpice.[7] Zde byly nasazeny do osobní i nákladní dopravy na „Vlárské dráze“ z Brna přes Veselí až do Nového Mesta nad Váhom, případně i Žiliny.[7] Po téměř na den přesně devíti letech se všechny lokomotivy vrací koncem května 1961 do Veselí a je to pro ně přesun poslední. Veselská kapitola jejich provozu je poměrně dobře zdokumentována a z dostupných pramenů je známo i to, že počátkem 60. let prošly rekonstrukcí pístů a vypouzdření parních válců.[7] Dosluhovaly jako náhrada při nedostatku řady 475.1 a případně i jiných stále na Vláře a definitivně byly odstaveny zřejmě během roku 1967.[7] Stroje 486.102 a 103 poté ještě sloužily několik let jako vytápěcí kotle, do roku 1974 ale byly oba zlikvidovány.[7]
Odkazy
[editovat | editovat zdroj]Reference
[editovat | editovat zdroj]- ↑ a b c d SCHRÖTTER, Josef; FULTNER, Bohuslav. Svět lokomotiv. 1. vyd. Brno: CPress, 2014. 160 s. ISBN 978-80-264-0562-7. Kapitola Lokomotiva 486.007 – Zelený Anton, s. 46–47.
- ↑ a b KOLEKTIV, autorů. "Anton" 486.007 opět v provozu [online]. Stránky přátel železnic, 2001 [cit. 2016-08-28]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2016-08-01.
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s ZLINSKÝ, Zbyněk. Parní lokomotivy na našich kolejích: řada 486.0 [online]. Vlaky.net, 2011-08-03 [cit. 2016-08-28]. Dostupné online.
- ↑ a b c 486.007 [online]. MDC [cit. 2016-08-28]. Dostupné online.
- ↑ TOMANČÁK, Leoš. Železnica pre deti 2016 našimi očami a hľadáčkami [online]. Railtrains.sk, 2016-06-15 [cit. 2016-09-28]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2016-10-02.
- ↑ a b c d KOLEKTIV, autorů. 75 let řady 486.1 ČSD. Dráha. 2. červenec 2009, roč. 17, čís. 7. Dostupné online [cit. 2016-08-28].
- ↑ a b c d e f g h TOMANČÁK, Leoš. Poslední léta lokomotiv řady 486.1. Dráha. 2. září 2010, roč. 18, čís. 9. Dostupné online [cit. 2016-08-28].
Externí odkazy
[editovat | editovat zdroj]
Obrázky, zvuky či videa k tématu Lokomotiva 486.0 na Wikimedia Commons
