Voo 20 de Aeroflot

Voo 20 de Aeroflot
Il-18 semellante ao do accidente
Resumo
Data	4 de xaneiro de 1965
Causa	voo controlado contra o terreo
Lugar	preto do aeroporto de Alma-Ata
Coordenadas
Orixe	Moscova-Domodedovo
Derradeira escala	aeroporto de Omsk
Destino	aeroporto de Alma-Ata
Finados	64
Feridos	17
Aeronave
Tipo de aeronave	Ilyushin Il-18B
Operador	Aeroflot
Rexistro	СССР-75685
Pasaxeiros	95
Tripulación	8
Superviventes	39

O voo 20 de Aeroflot era un servizo regular doméstico de pasaxeiros dende Moscova ata Alma-Ata cunha escala en Omsk. O día 4 de xaneiro de 1965 o Ilyushin Il-18B que operaba a ruta esnafrouse en condicións de baixa visibilidade, matando 64 das 103 persoas a bordo.

Avión

O aparello implicado no accidente era un Ilyushin Il-18B con rexistro CCCP-75685 da Dirección de Aviación Civil de Casaquistán de Aeroflot. O avión tiña 6 802 horas de voo.

Tripulación

Había 8 tripulantes a bordo do avión. A tripulación de voo estaba formada por:

• O capitán Konstantin Sergeevich Artamonov.
• O capitán de verificación e xefe da Dirección de Aviación Civil de Casaquistán Rishat Nurmukhametovich Azakov.
• O copiloto Nikolai Aleksandrovich Slamikhin.
• O enxeñeiro de voo Anatoliy Galiyevich Shakirov.
• O navegador Vladimir Vasiliyevich Pristavka.
• O operador de radio Nikolay Nikolayevich Safonov.

Os asistentes de voo na cabina de pasaxeiros eran Stanislav Valentinovich Port e Augustina Yakovlevna Kuzmenykh.

Accidente

O voo tiña programada a súa partida do aeroporto de Domodedovo ás 07:30 do 4 de xaneiro, pero foi atrasado por reparacións de motor. O voo non engalou de Domodedovo ata as 10:20 e chegou ao aeroporto de Omsk ás 15:52 da hora de Moscova. O avión tiña que deixar Omsk posteriormente para un curto voo ata Alma-Ata. Ao mesmo tempo, o xefe da Dirección de Aviación Civil de Casaquistán R. Azakov acababa de regresar de investigar o accidente dun Mil Mi-4 e inspeccionou o tren de aterraxe do Il-18 antes de que o avión fose autorizado a realizar a última parte da ruta. O voo atrasouse 2 horas e 28 minutos debido a que a visibilidade no aeroporto de Alma-Ata era menor de 1 000 metros, polo que o aeroporto tivo que pechar por razóns de seguridade. Ás 19:30 o voo engalou de Omsk cara a Alma-Ata e mantivo unha altura de cruceiro de 7 000 metros (23 000 pés).

Ás 20:15 a visibilidade en Alma-Ata era de 3 000 metros (9 800 pés), o vento era débil, e a presión atmosférica era de 710,5 mmHg. Ás 20:32, un Il-18 distinto, con rexistro CCCP-75689, aterrou cun rumbo de 230° despois de intentalo dúas veces no sentido contrario e tendo que executar un go-around. Tras aterrar, mentres rodaba, o director de operacións do aeroporto preguntoulle ao Il-18 se sería seguro para outro Il-18 aterrar co mesmo tempo. O piloto respondeu dicindo categoricamente que ningún Il-18 podería aterrar con seguridade nas condicións actuais. O controlador entón díxolle ao voo 20 que procedese ao aeroporto alternativo, o aeroporto de Sary-Arka; pero cinco minutos despois o director de operacións cancelou a instrución anterior e díxolle ao voo 20 que comezase a baixar a unha altura de 4 500 metros (14 800 pés) e despois de 3 000 metros (9 800 pés) para aterrar en Alma-Ata. Violando os procedementos o controlador non informou a tripulación das condicións de visibilidade ou da altitude do límite inferior das nubes.

A unha altura de 3 000 metros o voo contactou co control de tráfico aéreo e recibiu o permiso de baixar a unha altura de 700 metros (2 300 pés). A aterraxe tiña que facerse nun curso de 230°. O controlador avisou da presenza de néboa no aeroporto, pero dixo que diminuíra un pouco e probablemente non esperaba que a visibilidade baixase por baixo do nivel mínimo de seguridade. A tripulación comezou a executar a aproximación baixo o planeado, pero no cuarto xiro o avión estaba a 500 metros á dereita do centro da pista. Cando o avión estaba a 10 quilómetros da pista, o controlador deu instrucións ao voo para que baixase aos 300 metros (980 pés) e avisouno de que as condicións de visibilidade estaban empezando a empeorar. Cando o avión estaba a 8,5 quilómetros do limiar da pista entrou na senda de planeo e continuou descendendo para a aterraxe.

A visibilidade no aeroporto chegara aos 800 metros (2 600 pés), por debaixo da distancia mínima de seguridade; o controlador non informou ao voo nin ao director de operacións da situación. As condicións requirían que o avión fose enviado ao aeroporto alternativo pero non se fixo. As luces da baliza non direccional vibraron, pero o avión comezou a desviarse lixeiramente cara á esquerda. O controlador notificou á tripulación a desviación e díxolle que corrixise o seu curso 2° e seguise as luces de aproximación da pista. A tripulación confirmou escoitar o que o controlador dixo e confirmou que vía as luces da baliza. O controlador entón instruíu o voo a cambiar o curso 3°; o avión pasou de estar lixeiramente á esquerda da pista a estar lixeiramente á dereita. O controlador avisou a tripulación de abortar a aterraxe e realizar un go-around, pero os pilotos ignoraron as instrución e continuaron coa aterraxe.

Durante a aproximación, o capitán de verificación Azakov instruíu o piloto ao mando Artamonov para que realizase unha aproximación instrumental, mentres Azakov se encargaba doutras tarefas da aterraxe. Houbo confusión entre os tripulantes na altura de decisión (130 metros) porque o controlador lles dixo que realizasen un go-around debido á visibilidade, pero tanto o navegador como o inspector dixéronlle ao piloto que eles vían as luces da pista, facendo que o capitán continuase a aterraxe. Pouco despois a tripulación perdeu de vista as luces, pero o capitán non era consciente de que o resto xa non vía as luces; o capitán entón quitou a súa vista dos instrumentos para ver as luces, facendo que o avión voase fóra do curso. Cando o controlador ordenou ao voo facer un go-around, o inspector estaba mirando para as luces mentres o piloto ao mando agardaba polas súas instrucións para continuar co go-around. Segundos antes do accidente o capitán viu que o avión estaba a piques de esnafrarse e intentou evitar a colisión co chan, e só entón Azakov mandoulle realizar o go-around.

Ás 21:01 hora de Moscova o avión esnafrouse a 210 metros á dereita da pista a unha velocidade de 300 km/h. O tren de aterraxe desgarrouse e a á dereita separouse do resto do avión. A á esquerda e a fuselaxe romperon en varias pezas e incendiáronse, queimando parcialmente os restos. O operador de radio, os dous asistentes de voo e 61 pasaxeiros morreron no accidente. 17 superviventes resultaron feridos.

Conclusións

As causas do accidente foron as seguintes:

1. O controlador de tráfico aéreo autorizou ao voo a aterrar en meteoroloxía con condicións por debaixo dos mínimos de seguridade e non informou inmediatamente á tripulación desas condicións.
2. Erro da tripulación ao executar a aproximación frustrada e voar en condicións meteorolóxicas pouco seguras.

Unha causa secundaria do accidente foi o fallo do METAR de proporcionar informes meteorolóxicos ás 20:00, 20:15 e 20:30, cando o mal tempo se intensificou, o que podería ter axudado ao voo a determinar se debía continuar coa aproximación.

Tamén se destacou que o xefe da Dirección de Aviación Civil de Casaquistán non debería axudar á tripulación, xa que ese día traballara 15 horas e non tiña certificado médico para voar.