Д1м

Д1м
Дизель-поезд Д1м-720
Производство
Годы постройки	1972—1988
Страна постройки	ВНР
Завод	МАВАГ
Модификация	Великолукский ЛВРЗ (1995—2002)
Составов модифицировано	16
Технические данные
Род службы	пассажирский
Число вагонов в составе	4
Осевая формула	(1-20+2)+2·(2-2)+(2+20-1)
Пассажировместимость	400 человек
Длина состава	99 080 мм
Ширина	3120 мм
Высота	4600 мм
Диаметр колёс	950 мм
Ширина колеи	1524 мм
Рабочая масса	274 т
Нагрузка от оси на рельсы	17 тс
Материал вагона	сталь
Тип двигателя	М773А (12ЧН18/20)
Количество двигателей	2
Тип передачи	ГДП750/201
Конструкционная скорость	105 км/ч
Максимальная служебная скорость	105 км/ч
Тип тормоза	пневматические
Эксплуатация
Страна эксплуатации	Россия
Оператор	МПС РФ → ОАО «РЖД»
Дорога	Октябрьская, Московская, Юго-Восточная
В эксплуатации	1996 - ≈2016

Дизель-поезд Д₁м — модификация дизель-поезда Д₁, строившаяся в 1995—2002 годах по проекту ВНИИЖТ на Великолукском локомотивовагоноремонтном заводе при участии Калужского машиностроительного завода и завода «Звезда». Проект модификации предусматривал замену заводских главного дизеля и гидропередачи; всего таким образом было модифицировано 16 поездов, поступивших в эксплуатацию на Октябрьскую, Московскую и Юго-Восточную железные дороги. Модификация оказалась достаточно неудачной, в результате чего в последующие 10 лет большинство модифицированных поездов были исключены из парка железных дорог.

Проект модернизации

Венгерский завод Ганц-Маваг, наряду с Рижским вагоностроительным заводом, являлся одним из основных поставщиков дизель-поездов для железных дорог СССР. Выпущенные предприятием в период с 1964 по 1988 год четырёхвагонные дизель-поезда серии Д₁ широко эксплуатировались на неэлектрифицированных участках железных дорог для обеспечения пригородных перевозок. Эксплуатация дизель-поездов поздних номеров серии выявила недостаточную надёжность заводской силовой передачи типа HydroGanz HM612-22, связанную с неудовлетворительной работой и поломками дисков 3-й скорости. С целью снижения порчи оборудования Управлением локомотивного хозяйства было рекомендовано глушить трубки включения 3-й скорости, что ограничивало максимальную скорость движения 85 км/ч. В связи с этими обстоятельствами в начале 1980-х годов специалистами ВНИИЖТа был проведён комплекс работ по изучению возможности замены силовой установки дизель-поезда. Тем не менее, в силу тех или иных причин, проект остался не реализованным.

В середине 1990-х годов, в связи с недостатком финансирования, принятием программы импортозамещения и последующим прекращением поставок запчастей из Венгрии, Отдел ремонта дизельного подвижного состава ЦТ предложил заменить силовую установку дизель-поезда Д₁ на отечественную. Разработка и изготовление гидропередачи были поручены Калужскому машиностроительному заводу, дизельного двигателя — заводу «Звезда». Проект возглавил ВНИИЖТ (А. Г. Вольперт), от Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства — Е. Л. Дубинский, от КМЗ — В. М. Омельченко, от завода «Звезда» — главный инженер Коновалов, от Управления локомотивного хозяйства — В. А. Заботин.

Проект модернизации ПКБ ЦТ ДП256.00.00 предусматривал замену заводской гидромеханической передачи типа НМ612-22 на гидродинамическую типа ГДП 750/201 и заводского дизеля типа 2VFE 17/24 на дизель типа М773А (12ЧН 18/20).

Модернизация

В 1995 году по проекту ДП256 на Великолукском локомотивовагоноремонтном заводе был модернизирован первый дизель-поезд, Д1-728. Работа по модернизации проходила со значительными трудностями. Гидродинамическая передача Калужского завода не была унифицирована с моторной тележкой дизель-поезда в достаточной степени, в связи с чем не совсем вписывалась в её геометрию. Недостаточная надёжность конструкции муфты приводила к её разрушению в процессе работы; Калужским заводом было изготовлено три альтернативных варианта, однако они также оказались неработоспособными; в итоге муфта была изготовлена на заводе «Звезда». Были выявлены проблемы со стартером и оптимальной конструкцией маслоотражателя в выхлопной системе. В качестве карданного вала применили удлинённый карданный вал тепловоза ТГМ3.

После модернизации дизель-поезд Д1-728 прошёл ряд испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке. После успешных испытаний, закончившихся 14 мая 1996 года, 18 июля того же года его отправили на опытную эксплуатацию в депо Смоленск.

В дальнейшем по решению Московской железной дороги на Великолукском заводе были модернизированы ещё несколько Д₁ приписки депо Смоленск. После модернизации, дизель-поезда Д₁ получали обозначение Д₁м; индекс «м» указывает на модернизацию и принят в документации, однако на вагоны наносился не всегда. Нумерация Д₁ и Д₁м сквозная. Вслед за Московской железной дорогой были модернизированы несколько поездов Октябрьской и Юго-Восточной железных дорог: Д₁-728 (1995, Московская); Д₁-615 (1996, Московская); Д₁-613 (1997, Московская); Д₁-635 (1997, Московская); Д₁-633 (1997, Московская); Д₁-548 (1998, Московская); Д₁-577 (1998, Юго-Восточная); Д₁-597 (1998, Юго-Восточная); Д₁-600 (1998, Октябрьская); Д₁-636 (1998, Московская); Д₁-805 (1998, Московская); Д₁-720 (2000, Октябрьская); Д₁-481 (2002, Московская); Д₁-614 (Московская); Д₁-648 (Московская); Д₁-727 (Московская), всего 16 машин.

Эксплуатация

Немодернизированные Д₁ было решено сконцентрировать в депо Узловая (ТЧ-35), а модернизированные — в депо Смоленск (ТЧ-42). По ряду причин, в частности, из-за передачи из депо Фаянсовая в депо Смоленск автомотрис АЧ2, парк Д₁м в последующие годы был распылён, и многие Смоленские Д₁м попали в депо Узловая, где быстро прекратили существование ввиду того, что ремонтный персонал не был знаком с нестандартными дизелем и гидропередачей. Д₁м-728 и Д₁м-805 в 2006—2007 годах прошли ремонт с модернизацией салона в соответствии с требованиями повышенной комфортности на заводе «Стекломаш» (Орехово-Зуево) и продолжили работать в депо Смоленск I; в мае 2010 года переданы в депо Новомосковск I, но в эксплуатацию не вводились, списаны в ноябре 2011 года.

Д₁м-548 в 2004 году прошёл КР на Даугавпилсском локомотиворемонтном заводе, в 2009 году прошёл ремонт в депо Новомосковск с заменой салона.

Д₁м-720 в 2001 году на производственной площадке локомотивного депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский переделан в служебный, используется как мотриса заместителя начальника Октябрьской железной дороги.

В 2008 году капитальный ремонт в объёме КР-2 прошли дизель-поезда Д₁-749 и Д₁-750 приписки депо Узловая. Помимо полного капитального ремонта дизеля, гидромеханической передачи и других узлов, была проведена замена обшивки кузова и салона — деревянные окна заменены на стеклопакеты, деревянные диваны — на пластмассовые с индивидуальной велюровой вставкой.

Модернизированные поезда получили противоречивые оценки. Наряду с большей мощностью силовой установки отмечается низкое качество комплектующих и исполнения, большая сложность обслуживания дизеля М773А в сравнении с 12VFE 17/24, низкая надёжность ГДП 750/201, проблемы с забором воздуха для дизеля, низкой надёжностью реле, ограничением по скорости и т. д.

По состоянию на 2012 год: Д₁-728 списан 2011; Д₁-615 списан 2010; Д₁-613 списан 2006; Д₁-635 списан 200?; Д₁-633 списан 200?; Д₁-577 списан 200?; Д₁-597 списан 200?; Д₁-600 списан 200?; Д₁-636 списан 200?; Д₁-805 списан 2011; Д₁-481 списан 2009; Д₁-614 списан 2010; Д₁-648 списан 200?; Д₁-727 списан 200?. Сохранился 1 дизель поезд Д₁м: Д₁-720 с 2016 г. находится на базе запаса Лебяжье; Д₁-548 списан 200?.

Сведения об отдельных дизель-поездах серии Д1м
Номер	Построен	Приписан	Дорога	Модернизация	Списан
Д1-481	1972	Новомосковск-I	Московская	2002	2009
Д1-548	1974	Новомосковск-I	Московская	1998	201?
Д1-577	1976	Отрожка	Юго-Восточная	1998	200?
Д1-597	1977	Отрожка	Юго-Восточная	1998	200?
Д1-600	1977	Выборг	Октябрьская	2000	200?
Д1-613	1977	Смоленск	Московская	1997	2006
Д1-614	1977	Новомосковск-I	Московская		2010
Д1-615	1977	Смоленск	Московская	1996	2010
Д1-633	1978	Смоленск	Московская	1997	200?
Д1-635	1978	Смоленск	Московская	1997	200?
Д1-636	1978	Смоленск	Московская	1998	200?
Д1-648	1979	Новомосковск-I	Московская		200?
Д1-720	1985	СПб-Варшавский	Октябрьская	2000	19.08.2016
Д1-727	1985	Смоленск	Московская		200?
Д1-728	1985	Новомосковск-I	Московская	1995	2011
Д1-805	1988	Новомосковск-I	Московская	1998	2011

Технические характеристики

Основные параметры для дизель-поезда Д₁м:

• Масса:
  • Поезда — 274 т;
  • Моторного вагона — 68 т;
  • Прицепного вагона — 37 т;
• Длина по осям автосцепок:
  • Поезда — 99 080 мм;
  • Моторного вагона — 25 000 мм;
  • Прицепного вагона — 24 540 мм;
• Число сидячих мест — 400;
• Часовая мощность главных дизелей — 2×603 кВт;
• Конструкционная скорость — 105 км/ч;
• Нагрузка от движущих колёсных пар — 17 тс;
• Минимальный радиус проходимых кривых — 100 м;
• Запас топлива — 2×1200 л;
• Запас песка — 2×160 кг.

Конструкция

См. также: Конструкция дизель-поезда Д₁

Гидропередача ГДП750/201 — переливная, имеет 2 гидротрансформатора. Система автоматического управления — электропневматическая двухимпульсная. Мощность, потребляемая гидропередачей при номинальной частоте вращения, — 551,5 кВт (750 л. с.). Номинальная частота вращения входного вала гидропередачи — 1400 об/мин. Номинальное напряжение тока в цепях управления — 50 В. Масса гидропередачи — 2600 кг.

Дизельный двигатель М773А (12ЧН 18/20) — четырёхтактный двенадцатицилиндровый V-образный, с газотурбинным наддувом от одного турбокомпрессора. В режиме полной мощности (при частоте вращения вала 1440 об/мин) мощность дизеля составляет 603 кВт (820 л. с.). Диаметр цилиндров — 180 мм, ход поршня — 200 мм. Масса сухого дизеля — 2000 кг. Удельный расход топлива — 208 г/кВт·ч (153 г/л. с.·ч).

За исключением силовой передачи и дизеля, конструкция дизель-поезда осталась неизменной.

Техническое обслуживание

Техническим обслуживанием дизель-поезда является комплекс работ по поддержанию состава в состоянии технической исправности и готовности к работе. В соответствии с указанием ОАО «РЖД» № 622р от 6 апреля 2006 года, периодичность технического обслуживания дизель-поезда Д₁м устанавливалась: в объёме ТО-1 — при приёмке и сдаче поезда; в объёме ТО-2 — не более 48 часов; в объёме ТО-3 — не более 10 суток.

Ремонт дизель-поезда включает комплекс работ по восстановлению исправности и работоспособности состава. В соответствии с тем же приказом, периодичность текущего ремонта дизель-поезда Д₁ устанавливалась: в объёме ТР-1 — 2 месяца; в объёме ТР-2 — каждые 90 000 км, но не более 9 месяцев; в объёме ТР-3 — каждые 180 000 км, но не более 18 месяцев. Периодичность капитального ремонта устанавливалась: в объёме КР-1 — 720 000 км, но не более 4,5 лет; в объёме КР-2 — 1 440 000 км, но не более 9 лет.

Ссылки

• Раков В. А. Автономные вагоны и поезда // Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975. — М.: Транспорт, 1999. — С. 298—300. — ISBN 5-277-02012-8.
• Фатеев Н. Д1М. История модернизации  (неопр.). Дата обращения: 15 июля 2012. Архивировано 17 августа 2012 года.
• Фатеев Н. Модернизированные дизель-поезда Д1М (номер состава, год модернизации, дорога)  (неопр.). Дата обращения: 15 июля 2012. Архивировано 17 августа 2012 года.
• Фотографии дизель-поездов Д₁м  (неопр.). Архивировано 8 апреля 2013 года.