by

Det er tre faktorer som går igjen hos de fleste forskere som definerer begrepet by:

1. folketallet er over en viss størrelse
2. bosettingen/bebyggelsen er konsentrert
3. næringslivet og aktiviteten skal være bymessig, det vil si ikke høre til jord- og skogbruk

At folketallet må være over en viss størrelse, er klart, men det er ikke gitt hva som skal settes som en nedre grense. Både byggetradisjoner, folketetthet og bosettings- og bebyggelsesmønster gjør det urimelig å benytte det samme størrelseskriteriet fra land til land. I tynt befolkede land som for eksempel Norge og Sverige kan ganske beskjedne tettbebyggelser framstå som noe vesensforskjellig fra landsbygda omkring. I land på det europeiske kontinentet må stedene være større for at det skal være rimelig å oppfatte dem som byer.

At næringslivet er bymessig, betyr at stedet har et visst minimum av byfunksjoner. Det vil si at stedet er møteplass for mennesker, et senter for handel og andre tjenesteytende næringer som skoler utover grunnskole, kulturinstitusjoner og helsestell, og har et visst minimum av kommunikasjoner med omlandet. Det store flertall av de yrkesaktive i byene henter sitt utkomme i industriell virksomhet eller tjenesteytende sektorer.

En geografisk definisjon av by vil måtte ta hensyn til alle de tre kjennetegnene ovenfor.

Byene bærer preg av de periodene de har gjennomlevd. Endringer i teknologi og sosiale forhold bidrar til byenes morfologi, eller til «bylandskapet» som enkelte kaller det (engelsk townscape). Den mest iøynefallende morfologiske faktoren, i hvert fall på kartet, er gateplanen. Den avspeiler ofte byens forskjellige utbyggingsperioder. Dersom ikke bybranner eller andre ødeleggelser helt har skjult byplan og bebyggelse fra tidligere tider, vil vi se at utbyggingen av byene har foregått i rykk og napp, styrt av utviklingen i teknologiske og økonomiske forhold, ikke minst på transportsektoren, nye ideer i byplanleggingen og så videre. For eksempel kan mange byers gatenett være lite fleksibelt, men det kan likevel beholdes selv om det ikke er «hensiktsmessige». Bygningene fra ulike tider utgjør en annen komponent i bybildet, og en tredje komponent utgjøres av de funksjonene gater og bygninger har. Disse tre trådene er vevd inn i et bymønster tilpasset topografien på stedet. Alle tre kan forandre seg med forskjellig fart, og byen kan skifte utseende på kort tid.

De sentrale delene i adskillige europeiske byer er av romersk opprinnelse der rester av romertidens regelmessige kvartaler fremdeles kan spores. Denne kjernen kan så være omgitt av middelalderens mer kronglete mønster som i sin tur kan avløses av 1800-tallets mer planlagte gatenett lenger ute. I større byer kan middelalderbyen være omkranset av områder med brede, åpne bulevarder, ofte ringveier, som kan skjule rester av gamle festningsmurer. Veksten på 1900-tallet skjedde så utenfor disse ringveiene. Denne forenklede skissen av bebyggelsesmessig ekspansjon er ikke alltid lett å etterspore i virkeligheten. Kriger og ødeleggelse, sanering og nye byggverk og transportårer kan fullstendig overdekke sporene fra tidligere tider. Ikke minst gjelder dette mange bykjerner.

Den gang de greske kolonibyene ble anlagt for 2800 år siden, var det vanlig med kvadraturplaner. Milet er et godt eksempel. Romerne spredte bruken av kvadraturplanen til det nordvestre Europa. En typisk romersk militærleir var satt på denne måten, og den samme planen ble brukt da byer ble anlagt.

Middelalderbyer tenker man seg gjerne som byer med et kronglet, uregelmessig mønster, men også i denne perioden ble mange byer grunnlagt etter regulære planer. Bastidebyene i det sørlige Frankrike ble for eksempel anlagt etter kvadraturplanen.

Hvor god denne planen var i tider med ekspanderende bebyggelse, fikk man eksempler på i Nord-Amerika, der man snart begynte å benytte seg av et rettlinjet gatemønster i mange byer. Selv om det finnes mange eksempler på byer som ble anlagt på en annen måte, for eksempel de første spanske byene i Amerika, er det riktig å hevde at den planmessige byreguleringen dominerte i den avgjørende perioden i de nordamerikanske byenes historie, særlig gjaldt dette kvadraturplanen. Under koloniseringen ga denne planen klare fordeler for bybyggerne. Den var lett å sette ut i livet og lett å tilpasse byutvidelser. Men fordelene er ikke eviggyldige. I storbyene, der det er sterk rift om de mest sentrale tomtene, opptar trafikkarealene stor plass, en forsvarlig differensiering mellom biler og fotgjengere kan være vanskelig å få til, og flyten i trafikken kan hindres av tallrike rettvinklede gatekryss der mange gater er like viktige (for eksempel på Manhattan i New York).

Mange byer er betydelige minnesmerker i seg selv, der grunnplanen forteller om tidligere storhet. Fra renessansens Europa er byer som Versailles og Karlsruhe uttrykk for makt og prestisje. Trangen til å finne synlige uttrykk for verdslig makt har neppe vært den eneste drivkraften. Skiftende kunstneriske holdninger og muligheter til realisering har utvilsomt hatt en viktig innflytelse på bymønsteret.

Et kvadrat- eller rektangelmønster ble gjerne tatt i bruk også i norske byer – særlig gjaldt dette nye byer på 1600-tallet. Gode eksempler på dette er Christiania, Kristiansand og etter nyregulering også Trondheim. I Gamlebyen i Fredrikstad danner et firkantmønster kjernen i en befestet by, anlagt noe senere enn de andre tre.

Naturlig nok er det sammenheng mellom byenes form og den funksjonen og rollen de har og har hatt. For noen byer er det enkelt å peke på de opprinnelige årsakene til at de ble anlagt akkurat der de ligger; det kan være bestemt av havneforhold, forskjellige naturressurser, forsvarsanlegg og så videre. For andre byer er det vanskelig å si noe sikkert om opprinnelige årsaker.

Den økonomiske aktiviteten i alle byer kan vi prinsipielt dele i to: den virksomheten som byene driver for omverdenen, og den som tar sikte på stedets egne innbyggere. Den første, bytteproduksjonen, er byens eksistensgrunnlag. Dette varierer fra by til by. I én by danner et jernverk basis, i en annen er flere ulike industrigrener grunnlaget, i en tredje er det universitetet og forskningsinstitusjoner og så videre. Den andre typen av økonomisk aktivitet, egenproduksjonen, er virksomhet som tar sikte på stedets egen befolkning. Egenproduksjonen er, i motsetning til bytteproduksjonen, temmelig ensartet fra by til by. Imidlertid er den mer allsidig jo større byen er.

At byene danner et hierarki – et spesielt system av noen få store byer, atskillig flere mindre byer, og atter enda flere enda mindre byer – er langt fra noen ny «oppdagelse». Fenomenet ble beskrevet for mer enn tusen år siden av den arabiske geografen Al-Muqaddasi. Vi snakker om et regionalt hierarki, et nasjonalt hierarki (jamfør det norske byhierarkiet beskrevet ovenfor) og et globalt hierarki. Det globale byhierarkiet er dominert av et lite antall sentre som representerer kontroll og makt i verdens ledende økonomiske system, den globale kapitalismen. Slike sentre er ikke nødvendigvis av de største millionbyene eller hovedsteder i store land, men har fått langt større innflytelse enn folketallet skulle tilsi. De rommer hovedkontorer for flernasjonale selskaper, store organisasjoner og institusjoner. Og byene er bosted for nøkkelpersonell og ledere i konserner og organisasjoner der det fattes beslutninger som har verdensomspennende rekkevidde. Det er derfor ikke tilfeldig at noen byer har fått betegnelsen «verdensbyer». Begrepet ble brukt første gang i begynnelsen av 1900-tallet og ble introdusert på nytt av den britiske byteoretikeren og geografen Peter Hall i 1966. Han skilte ut verdensbyene fra andre folkerike byer fordi de var hovedsete for politisk makt, sete for viktige internasjonale organisasjoner, for handel, finansiering og kommunikasjon. I tillegg var de kjent for spesialisert forskning og for kunsthaller, museer og andre uttrykk for kulturell aktivitet. På et slikt grunnlag var verdensbyene i 1966 London, Paris, Randstad Holland, Rhinen-Ruhr, Moskva, New York og Tokyo.

I løpet av de nesten 50 årene som har gått siden, har innholdet i begrepet og følgelig en liste over verdensbyene skiftet. Global økonomisk status og innflytelse har erstattet omfanget av handel og andre transaksjoner som nøkkelkriterier. De viktigste kjennetegnene på verdensbyen er blitt et sted der kapital akkumuleres, konsentreres og kontrolleres, altså et kontroll- og beslutningssenter. Etter et nærmere spesifisert sett av slike kriterier har London, Paris, Rotterdam, Frankfurt og Zürich i Europa; New York, Los Angeles og Chicago i USA; og Tokyo i Japan vært regnet som de primære verdensbyene. Nesten halvparten av hovedkontorene til verdens 500 største flernasjonale selskaper er å finne i ti byområder. Over en firedel av selskapene hadde i år 2000 hovedkontor i New York, London, Tokyo og Paris alene. I dette perspektivet kan vi betrakte verdensbyene som geografiske kontrollposter i verdensøkonomien.

Ser vi på arealbruken i et sammenhengende byområde, oppdager vi klare skiller – byene har en indre differensiering. Bysenteret er på sett og vis sentrum i en mangearmet stjerne der armene er transportårer. De møtes i bykjernen som derfor sies å ha høyest tilgjengelighet. Her ligger de mest spesialiserte forretningene, finansinstitusjoner, stormagasiner, administrative kontorer, både private og offentlige, og så videre. Ofte vil vi finne strøk med en særlig sterk konsentrasjon av bestemte aktiviteter, for eksempel offentlig administrasjon; finansvirksomhet; juridisk, teknisk og forretningsmessig tjenesteyting; kinoer, teatre og andre underholdningstilbud; restauranter; høyt spesialisert varehandel og så videre. Denne opphopningen av besøksmål fører selvsagt til en opphopning av mennesker – både sysselsatte, kunder og besøkende.

Konkurransen om sentralt beliggende tomter fører til høye grunnpriser. Et resultat av dette er at det bygges flere høyhus i byenes sentrale strøk. Her ligger kontorene «lag på lag». Dette trekket er kanskje best illustrert i amerikanske byer, der grunnprisenes spill er så fritt at det gir byene deres morfologiske egenart. Ikke overraskende er personheiser blitt en uunnværlig del av transportnettet i storbyene; de går 200 000 km hver dag i New York.

Et annet trekk ved utviklingen av de sentrale strøk i vestlige byer har vært den kraftige reduksjonen av andelen av bebyggelsen som utgjøres av boliger. Denne er et direkte resultat av den økte konsentrasjonen av kommersiell virksomhet i bykjernen. Boliger forsvinner i sentrum, og nye bosteder vokser opp i byenes periferi. Etter hvert som byen blir arbeidsplass for flere og flere mennesker, blir det også stadig flere som bor så langt fra sin arbeidsplass at de må reise både en og to timer hver vei. Byen får således et pendlingsomland som strekker seg vesentlig lenger enn det vi visuelt oppfatter som byen. Denne funksjonelle regionen – by med omland – er i mange land blitt til nye bykommuner.

Følgen av omfordelingen av arbeidssteder og bosteder er ofte kaotiske trafikkforhold med strømmer inn mot bykjernen om morgenen og ut om ettermiddagen. Bykjernens dagbefolkning er mange ganger større enn dens nattbefolkning. Det er særlig privatbilismen som bidrar til trafikkorker, ikke minst fordi bykjernen fikk sin form før bilens tidsalder. En annen årsak er at flere veier som hver for seg kan ha stor kapasitet, så å si møtes i samme punkt. Rene fotgjengerstrøk, gågater og kompakte forretningsstrøk er nå løsninger som vinner terreng, men også slike anlegg er avhengige av at parkeringsproblemene kan løses. I de aller fleste store byer reiser fremdeles mesteparten av trafikantene inn til sentrum med offentlige transportmidler. I city i London reiser for eksempel 90 prosent av dem som har arbeidsreiser, med kollektive transportmidler, de fleste med undergrunnsbanen.

En tilsvarende tendens som for bostedene finner en når det gjelder industri. Bare visse former for spesialisert industri samler seg i og omkring sentrum i større byer. Av og til er denne industrien bare levninger av tidligere konsentrasjoner som blir tvunget ut av sentrum i konkurransen med forretningsvirksomhet.

Etter hvert som byene vokser, skjer det også en forandring i deres indre sosiale liv, og dette kan avspeiles i byens arealbruk: Sosiale ulikheter gir seg utslag i synlige areelle forskjeller. Dette gjelder ikke bare de brutalt iøynefallende ulikheter i storbyene i den fattige verden. I Norge har nye innflyttere og unge arbeidstakere ofte ikke økonomisk evne til å skaffe seg boliger med høy standard. Disse blir derfor gjerne samlet i strøk der boligstandarden er forholdsvis lav og statusen til strøket tilsvarende lav.